Nicolas BONNE (ONERA)

Les traînées de condensation (ou contrails) sont des nuages de cristaux de glace qui se forment dans les jets issus des moteur d’avion et qui contribuent au bilan radiatif de l’atmosphère. Dans des conditions atmosphériques favorables à leur persistance, leur rôle dans le réchauffement climatique dû à l’aviation peut dépasser la contribution du CO2 d’origine aéronautique. Cependant, l’incertitude sur la quantification du forçage radiatif dû aux contrails est assez élevée (de 30 à 170 %). Cette incertitude est due aux difficultés d’effectuer des mesures en vol derrière un avion ainsi qu’à la complexité à simuler un phénomène allant de la sortie moteur d’un avion jusqu’à un nuage de plusieurs kilomètres de large pouvant perdurer plusieurs heures. Cette différence d’échelles implique que de nombreux phénomènes physiques influent sur la vie d’une traînée. Lesquels ? Quand sont-ils importants dans l’évolution d’une traînée ? Comment simuler des échelles si différentes ? Nous présenterons un résumé de la vie d’une traînée de condensation et les différents problèmes rencontrés lors de l’étude de ce phénomène.

Au programme : 17 domaines de discussion

Aviation civile [Ac]  Aérodynamique [Ae]  Avionique [Av]  Domaine militaire [Dm]  Drones & véhicules autonomes [Dr]  Essais et Expérimentations [Ee]  Énergie à bord [En]  Espace & Aéronautique [Es] Intelligence artificielle [Ia]

Innovation & Compétitivité [Ic] Matériaux [Ma]  Modélisat° & ingénierie système [Mo] Maintenance aéronautique [Mt]  Nvelles motorisat° & propulsion [Nm]  Conception de structures [St]  Transport Aérien durable [Td]  Usine du Futur [Uf]

Jérémy FERT (Safran Aircraft Engines) & Simon MENAGER (Ariane Group)

L’hydrogène comme combustible aéronautique présente des caractéristiques très particulières qui, ont un impact majeur sur les systèmes, leur dimensionnement et leur intégration.

Le concepteur doit relever de nombreux défis, qu’ils soient énergétiques, technologiques, environnementaux et bien sûr sécuritaires.

Dans le domaine énergétique, les problématiques à traiter portent sur le conditionnement de l’hydrogène avant l’injection, les besoins en distribution de puissance et la combustion. Concernant les défis environnementaux, des progrès sont requis dans les connaissances sur les effets directs et indirects de l’hydrogène sur le climat. Enfin, les risques inhérents à l’utilisation de l’hydrogène nécessitent des moyens de prévention et de protection spécifiques accompagnés d’une évolution de la réglementation et des moyens de certification.  

Mais le principal défi réside dans le développement et la mise en œuvre de solutions compatibles des contraintes d’exploitation commerciales.

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Axel VINCENT-RANDONNIER (ONERA) & Christophe VIGUIER (Safran Helicopter Engines)

Les hélicoptéristes et motoristes doivent répondre aux défis climatiques et de santé tout en améliorant les performances d’opérabilité de leurs machines.

L’augmentation du rendement thermique des turbomoteurs et le recours aux bio-carburants sont les axes privilégiés pour réduire l’empreinte carbone mais ceci a un impact direct sur les émissions polluantes (NOx et particules fines). Par ailleurs, l’extension du domaine d’opérabilité de la machine (allumage à très altitude, décélération très rapide en évitant tout risque d’extinction) complexifie la recherche du compromis pollution/ opérabilité au niveau de la chambre de combustion.

Safran Helicopter Engines et ses partenaires de recherche (ONERA, CNRS, Safran Tech) développent des solutions technologiques nouvelles sur la base d’un concept en rupture, la combustion giratoire. Celle-ci peut-elle répondre à l’ensemble des enjeux auxquels seront confrontés les moteurs futurs  

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Guilhem SEIZE (Safran Aircraft Engines)

Dans l’objectif de réduire la consommation, l’hybridation propulsive permet une gestion différente de la puissance propulsive et non propulsive en introduisant un paramètre supplémentaire au carburant : les électrons. L’hybridation propulsive devient également une technologie clé pour répondre aux besoins croissants en énergie électrique des avions de nouvelle génération et adresse aussi la problématique du taux de descente de ces appareils. Sa mise en œuvre implique l’introduction de machines électriques sur les arbres Haute Pression (HP) et Basse Pression (BP) des turbomachines. A terme, si génération électrique et hybridation propulsive sont combinés, comment le moteur et l’avion seront-ils associés dans la gestion de ce système ?

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