Mo3 – Enjeux et perspectives du développement des IA pour l’ingénierie : aide efficace, promoteur d’innovation ou béquille insidieuse ?

Mo3 – Enjeux et perspectives du développement des IA pour l’ingénierie : aide efficace, promoteur d’innovation ou béquille insidieuse ?

Mo3 – Enjeux et perspectives du développement des IA pour l’ingénierie : aide efficace, promoteur d’innovation ou béquille insidieuse ?

Benoit Huyot – Thales

L’IA s’impose comme un pilier de l’ingénierie moderne, bien au-delà de la conception, en s’intégrant à la simulation, l’optimisation des systèmes, la maintenance ou encore l’aide à la décision. Ces « compagnons IA » accélèrent les cycles de développement en exploitant des volumes de données autrefois inexploitables, devenant des alliés incontournables dans les pratiques industrielles. Cependant, cette transformation n’est pas sans défis. Une adoption mal maîtrisée pourrait affaiblir l’autonomie des ingénieurs, limiter leur capacité à innover et introduire des biais dans des systèmes critiques. L’IA, si elle est utilisée à mauvais escient ou sans méthode, risquerait de freiner plutôt que de stimuler la progression technologique, en réduisant les équipes à des tâches routinières au détriment de la réflexion, ou même introduire plus de dette technique qu’elle n’en résoudrait. L’équilibre est donc essentiel : exploiter pleinement le potentiel de l’IA pour gagner en efficacité tout en préservant l’expertise humaine ainsi que la formation et l’apprentissage sur des nouvelles compétences, garante de l’innovation et de la résilience. Sans cette approche, l’IA pourrait se muer en obstacle, et l’ingénierie perdrait sa capacité à repousser les limites du possible.

Le débat portera notamment sur les bénéfices attendus de l’IA, sur les risques associés ainsi que sur les spécificités propres au monde aéronautique en ce domaine.

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Mo2 – Réalité augmentée : science-fiction ou réalité industrielle ?

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Tangi Meyer – Senior Process Consultant DELMIA, Dassault Systemes

Augmenter la réalité par superposition d’informations connexes, l’idée n’est pas nouvelle, et la promesse de valeur importante. Mais les technologies le permettant sont relativement récentes, surtout lorsqu’il s’agit de leur application au monde industriel. Après plus d’une décennie d’utilisation en entreprise, quel bilan peut-on en tirer ? Si les applications se multiplient, quels sont les principales résistances à une adoption plus large de l’approche ? Quelles pistes sont explorées pour rendre l’approche encore plus pertinente ?

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Es2 – Puissances spatiales et stratégies dans le Monde

Es2 – Puissances spatiales et stratégies dans le Monde

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Général (2S) Jean-Daniel Testé – AAE

Le nombre de nations qui se sont dotées de stratégies spatiales et d’organisations dédiées à leur mise en œuvre a considérablement augmenté ces 10 dernières années (de 3 à plus d’une 20aine). La conscience de l’importance de ce domaine en support de la société moderne et de sa sécurité est désormais partagée par tous, à tel point que beaucoup considèrent qu’il s’agit du 5ème domaine de guerre potentielle. Se dirige-t-on vers une prochaine guerre dans l’espace ?

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Es2 – Puissances spatiales et stratégies dans le Monde
21 avril 2027 | 14h00-17h00

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Général (2S) Jean-Daniel Testé - AAE
Es3 – La protection des données et mesures GNSS avec Galileo
22 avril 2027 | 9h00 - 12h00

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Sophie Damy, Team Leader, Commission Européenne (Joint Research Center)
Es4 – Missions spatiales vers les petits corps du système solaire (comètes et astéroïdes)
22 avril 2027 | 13h30-16h30

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Pierre Bousquet, Sous-Directeur adjoint des projets d'exploration et vols habités, CNES
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Es3 – La protection des données et mesures GNSS avec Galileo

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Sophie Damy, Team Leader, Commission Européenne (Joint Research Center)

Le leurage des signaux GNSS qui se traduit par un positionnement volontairement erroné impacte des secteurs stratégiques tels que l’aviation civile. La protection des données de géolocalisation est ainsi devenue un enjeu fondamental. Pour y répondre, Galileo – le système de navigation par satellite européen – a introduit l’OSNMA (Open Service Navigation Message Authentication) qui permet de vérifier par cryptographie l’authenticité des messages de navigation. Ce service sera bientôt complété par le Signal Authentication Service (SAS), conçu pour authentifier les mesures GNSS et garantir ainsi une intégrité et une fiabilité accrues pour l’utilisateur.

Cet entretien sera l’occasion de débattre avec les participants de leur efficacité face aux vulnérabilités actuelles et d’analyser leur adoption progressive par les différentes communautés d’utilisateurs.

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21 avril 2027 | 14h00-17h00

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Général (2S) Jean-Daniel Testé - AAE
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22 avril 2027 | 9h00 - 12h00

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Sophie Damy, Team Leader, Commission Européenne (Joint Research Center)
Es4 – Missions spatiales vers les petits corps du système solaire (comètes et astéroïdes)
22 avril 2027 | 13h30-16h30

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Pierre Bousquet, Sous-Directeur adjoint des projets d'exploration et vols habités, CNES
Ae1 – L’amélioration des turboréacteurs grâce à l’apport de la simulation numérique et des technologies       

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Stéphane Burguburu – SAFRAN (Head of Compressors Aero Design Dpt)

Depuis l’introduction des turboréacteurs civils et militaires, la performance de ces derniers a été fortement améliorée. Ceci a été rendu possible en repoussant les limites thermodynamiques, mais également les limites aérodynamiques rencontrées dans les moteurs. En particulier, l’introduction des compresseurs supersoniques, la maîtrise des phénomènes de flottement, la maîtrise du fonctionnement hors-adaptation, la maîtrise des flux aéro-thermiques dans les turbines refroidies ont permis de disposer de composants plus performants, plus compacts, et ainsi participé à l’amélioration de la performance globale ; ces améliorations ont été réalisées grâce à l’introduction massive des simulations aérodynamiques (CFD) constamment confrontées à des essais puis recalées sur ceux-ci. Enfin, certaines technologies qui permettent d’améliorer le moteur et son architecture ont été introduites et seront présentées.

Les échanges mettront en perspective le chemin parcouru depuis l’introduction des turbo-réacteurs et permettront d’évoquer notamment les perspectives pour la propulsion des aéronefs.

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21 avril 2027 | 9h00 - 12h00

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Stéphane Burguburu – SAFRAN (Head of Compressors Aero Design Dpt)
22 avril 2027 | 9h00 - 12h00

Ae3 – Aérodynamique des avions de combat du futur

Eric Garnier – Directeur de Recherche et Directeur adjoint de département (Département aérodynamique, aéroélasticité, acoustique) à l'ONERA
22 avril 2027 | 13h30-16h30

Ae4 – Etudes de séparation d’un missile sous avion 

Thomas Courriere - MBDA
Ac4 – Qui vole, quand et pourquoi en 2025 ?

Ac4 – Qui vole, quand et pourquoi en 2025 ?

Ac4 – Qui vole, quand et pourquoi en 2025 ?

Pierre Girard – DGAC

Chaque année, la DGAC observe à la loupe qui prend l’avion en France, pourquoi, et comment ces habitudes évoluent, grâce à l’enquête nationale auprès des passagers aériens. Loin d’être un simple exercice statistique, cette enquête irrigue de multiples usages, en interne à la DGAC comme pour l’ensemble des acteurs du secteur aérien. Pour la première fois en 2025, la collecte est réalisée en continu, jour après jour, tout au long de l’année. Une occasion unique de voir la donnée aérienne sous un jour nouveau.

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Ac3 – Les opérations dans l’espace aérien à très haute altitude (Higher Airspace Operations – HAO) : de nouvelles opportunités pour l’aviation

Ac3 – Les opérations dans l’espace aérien à très haute altitude (Higher Airspace Operations – HAO) : de nouvelles opportunités pour l’aviation

Patrick Souchu – Most-ATM

Les opérations HAO (Higher Airspace Operations) représentent une nouvelle frontière entre aviation et spatial, marquant une ère inédite de mobilité mondiale.

Des ballons stratosphériques aux transports supersoniques, les avancées technologiques permettent d’exploiter cet espace encore largement inexploré.

Cet écosystème émergent offre un potentiel économique immense, notamment en connectivité, observation de la Terre, surveillance ou tourisme spatial.

La présentation analysera la maturité des technologies HAO, leurs cas d’usage, les perspectives de marché et la gestion du trafic futur.

Le débat portera sur les enjeux réglementaires essentiels pour permettre le développement de ces opérations.

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Ac2 – Intelligence Artificielle dans l’ATM, qu’est-ce qui nous attend ?

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Thibaud Figueroa – Thalès

C’est une certitude, l’IA va transformer la gestion du trafic aérien : ses outils, ses processus, sa culture et ses fondements mêmes. Mais au-delà de l’effet de mode, que se passe-t-il réellement sur le terrain ? Cet entretien a pour ambition de s’éloigner du bruit généré dernièrement par la vague de l’IA générative pour démystifier l’usage de l’IA dans la gestion du trafic aérien (ATM) : ce qui est déjà une réalité, ce qui ne l’est pas encore, et ce à quoi le secteur doit véritablement se préparer. Une perspective réaliste mais ambitieuse sur l’une des transitions technologiques les plus marquantes de ces dernières années.

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Ac1 – Comment assurer une intégration sûre et sécurisée des drones dans l’espace aérien ? 

Ac1 – Comment assurer une intégration sûre et sécurisée des drones dans l’espace aérien ? 

Martin Tuaz – Hologarde

​La croissance exponentielle des usages des drones (loisir, logistique, surveillance, imagerie, …), à l’opposé de l’aviation traditionnelle, s’est heurtée immédiatement à un espace aérien partagé exigu, en particulier à basse altitude. Les régulateurs européens et français ont dû concevoir un cadre proactif pour structurer un marché avant qu’il ne devienne ingérable sur le plan de la sécurité.

Ce cadre, encore en pleine évolution, pose toujours des défis pour les télépilotes, usagers de l’espace aériens, et autres acteurs (forces de sécurité, OIV, …), quelles pistes pourraient être envisagées pour répondre à ces défis ?

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Ae3 – Aérodynamique des avions de combat du futur

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Eric Garnier – Directeur de Recherche et Directeur adjoint de département (Département aérodynamique, aéroélasticité, acoustique) à l’ONERA

La conception d’un aéronef de combat moderne repose sur un compromis entre vélocité, furtivité et manœuvrabilité, trois caractéristiques qui imposent des contraintes antinomiques. Sur ces deux dernières, on peut en outre s’attendre à ce que les spécifications soient plus exigeantes pour les aéronefs de combat du futur que pour ceux en service dans l’armée de l’air. Dans ce contexte, parmi les nombreux challenges qui s’imposent au designer, la question du lien entre les efforts aérodynamiques et la prévision numérique des écoulements tourbillonnaires est primordiale. En aérodynamique interne, le domaine de fonctionnement très étendu des prises d’air nécessite la quantification de la distorsion et de la rotation de l’écoulement en instationnaire ce qui demeure également un défi en termes de prévision numérique. Par ailleurs, de nouvelles problématiques comme les écoulements de soute en régime supersonique ou la poussée vectorielle doivent être prises en compte.

Le débat portera sur le niveau de fidélité des outils de conception à employer pour chacune des problématiques mentionnées et sur les efforts de développement et de validation de ses outils à entreprendre pour offrir au designer les moyens de conception adaptés.

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21 avril 2027 | 9h00 - 12h00

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22 avril 2027 | 9h00 - 12h00

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Eric Garnier – Directeur de Recherche et Directeur adjoint de département (Département aérodynamique, aéroélasticité, acoustique) à l'ONERA
22 avril 2027 | 13h30-16h30

Ae4 – Etudes de séparation d’un missile sous avion 

Thomas Courriere - MBDA
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Ae2 – Hybridation des approches expérimentales et numériques en aérodynamique

Ae2 – Hybridation des approches expérimentales et numériques en aérodynamique

Vincent Mons – ONERA

L’assimilation de données peut permettre de dépasser les limitations inhérentes aux approches expérimentales et numériques en aérodynamique. D’un point de vue expérimental, elle peut donner accès à des descriptions complètes d’écoulements à partir d’un modèle et de mesures limitées, tandis que, d’un point de vue numérique, elle permet d’améliorer la qualité de prédictions issues de modèles de basse fidélité. Dans cet entretien, nous chercherons à donner un aperçu des potentialités de l’assimilation de données et à présenter de premières démonstrations en aérodynamique.

Au cours des échanges qui suivront, nous pourrons débattre notamment de l’apport que l’assimilation de données pourra avoir pour la recherche et les applications dans le domaine aérospatial, ainsi que des liens entre l’assimilation et d’autres approches fondées sur les données, comme l’intelligence artificielle, qui ne se reposent pas forcément sur des modèles physiques préexistants.

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21 avril 2027 | 9h00 - 12h00

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Stéphane Burguburu – SAFRAN (Head of Compressors Aero Design Dpt)
22 avril 2027 | 9h00 - 12h00

Ae3 – Aérodynamique des avions de combat du futur

Eric Garnier – Directeur de Recherche et Directeur adjoint de département (Département aérodynamique, aéroélasticité, acoustique) à l'ONERA
22 avril 2027 | 13h30-16h30

Ae4 – Etudes de séparation d’un missile sous avion 

Thomas Courriere - MBDA
Ae1 – L’amélioration des turboréacteurs grâce à l’apport de la simulation numérique et des technologies       

Ae4 – Etudes de séparation d’un missile sous avion 

Ae4 – Etudes de séparation d’un missile sous avion 

Thomas Courriere – MBDA

La séparation d’un missile sous avion est une phase critique aussi bien pour la réussite du tir que pour la sécurité de l’avion. L’efficacité opérationnelle implique de pouvoir tirer les missiles dans un domaine (mach, altitude, facteur de charge…) aussi large que possible. Les fortes interactions aérodynamiques et la forte dispersion des conditions de séparation imposent une coopération étroite entre les deux industriels tout en préservant le savoir-faire et les données confidentielles de chacun.

L’intervenant présentera les processus mis en œuvre par MBDA dans le cadre de l’intégration d’un missile sous Rafale pour permettre de maximiser le domaine de tir et les performances opérationnelles, en respectant les contraintes de sécurité exprimées par l’avionneur.

Le débat pourra porter sur les contraintes et les limitations de ces processus aussi bien du point du vue technique (CFD, mécanique du vol, statistique…) que de l’organisation industrielle.

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21 avril 2027 | 9h00 - 12h00

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22 avril 2027 | 13h30-16h30

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Thomas Courriere - MBDA
Av1- Susceptibilités Électromagnétiques des Composants Nanométriques en Avionique

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Av1- Susceptibilités Électromagnétiques des Composants Nanométriques en Avionique

Marc Gatti – Thales

La miniaturisation des circuits intégrés conduit aujourd’hui à des composants dont la classe de gravure atteint 3 à 5 nm, activant des mécanismes physiques — effet tunnel quantique, variabilité PVT, densités thermiques extrêmes — qui rendent ces composants intrinsèquement vulnérables aux perturbations électromagnétiques. L’industrie aéronautique, représentant moins de 4 % du marché mondial des semi-conducteurs, n’a aucun levier sur les feuilles de route des fonderies et subit la concentration croissante des sources, l’obsolescence accélérée et la raréfaction des composants qualifiés. Face à des environnements HIRF, foudre et rayonnement cosmique, et à des exigences de fiabilité de 10⁻⁹/h en DAL A, les calculateurs avioniques doivent intégrer des composants COTS sub-10 nm sans garantie EMC tout en assurant la démonstration de sécurité DO-254/ARP4754A. Cet article analyse les mécanismes physiques, quantifie l’écart marché/exigences, trace l’évolution architecturale fédérée→IMA→multi-cœur, et présente les stratégies de résilience : redondance dissimilaire, EDAC, scrubbing, partitioning ARINC 653, et maîtrise des interférences inter-cœurs (CAST-32A).

Mots-clés : EMC, composants nanométriques, avionique, SEU, HIRF, IMA, multi-cœur, CAST-32A, DO-254, DAL A

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Av2 – La normalisation industrielle : frein à l’innovation ou moteur essentiel ?

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Estelle Laurendeau – Airbus Helicopters

Dans le secteur de l’aéronautique, le lien entre normalisation et innovation fait régulièrement l’objet de débats. Si l’on peut craindre que les normes industrielles ne freinent la créativité, elles représentent en réalité le socle indispensable pour transformer les concepts expérimentaux en succès commerciaux certifiés. Ceci nous amène à notre question centrale : les normes limitent-elles notre potentiel ou catalysent-elles le déploiement de nouvelles architectures en apportant la sécurité réglementaire nécessaire ? Sans une harmonisation mondiale et une étroite collaboration entre régulateurs et organismes de normalisation, la fragmentation des marchés risque d’entraver l’essor de technologies innovantes qu’elles soient incrémentales ou de rupture.

En s’appuyant sur des cas concrets, les échanges porteront sur les leviers dont l’industrie dispose pour créer un environnement le plus propice possible aux avancées technologiques.

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Av3 – Comment garantir la disponibilité et l’intégrité des Systèmes critiques avion ?

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Cédrik Harang – Airbus Commercial

Cette présentation mettra en perspective l’évolution proactive du cadre réglementaire et les solutions industrielles avancées déployées pour maintenir le plus haut niveau de sécurité. Les échanges s’articuleront autour de trois axes majeurs :

  • Sûreté de fonctionnement et démonstration de conformité ;
  • Architectures résilientes et maîtrise des modes communs ;
  • Repenser la dissimilarité face aux évolutions technologiques.
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Av4 – Enjeux de la certification des architectures System-in-Package (SiP)

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Antoneta Fabre – Airbus

Deux tendances émergent pour le développement de plateformes de calcul : Les System-in-Package (SiP) intégrant plusieurs puces élémentaires (chiplets) au sein d’un même boîtier et l’Open Hardware offrant aux concepteurs la liberté de développer des puces sur mesure, parfaitement adaptées à leurs exigences spécifiques. Le référentiel de certification existant ne couvre pas aujourd’hui le paradigme émergent des SiP, la réutilisation des chiplets à travers des développements multiples ou l’Open Hardware. Dans le cadre du projet OHPERA, un groupe de travail dédié étudie les enjeux de certification des SiP à travers trois questions centrales :

  1. Les référentiels de certification actuels sont-ils adaptés aux SiP ?
  2. À quoi pourrait ressembler un moyen acceptable de conformité
  3. Comment anticiper et prendre en compte la réutilisabilité ?
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Cy1 – L’aviation face aux cybermenaces : comprendre les risques, renforcer la résilience à l’ère de l’IA

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Patrick Mana – EUROCONTROL

Dans un contexte d’intensification des cybermenaces visant le secteur aérien, cet entretien propose d’en décrypter les principales formes, leurs impacts et les motivations des acteurs malveillants, ainsi que les pratiques permettant de renforcer durablement la cyber-résilience de l’aviation.

L’intelligence artificielle sera abordée comme un facteur d’évolution de ces menaces et des moyens de défense, dans un environnement de plus en plus complexe et dynamique. Le débat abordera les tensions introduites par des applications telles que Mythos qui changent le paradigme non seulement d’identification des vulnérabilités mais surtout du développement des exploits associés.

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Cy2 – Intelligence artificielle pour la cybersécurité et cybersécurité de l’intelligence artificielle

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Benoit Coqueret – Thales

L’intelligence Artificielle (IA) renforce les capacités des attaquants, notamment dans l’analyse de données et l’automatisation des taches, et doit donc être prise en compte dans l’évaluation de la cybersécurité des produits.

Cependant, son intégration dans les domaines sensibles nécessite des garanties en termes de cybersécurité et ne doit pas introduire de nouvelles menaces.

Cet entretien présentera notre utilisation de l’IA dans l’évaluation de la cybersécurité de produits ainsi que nos travaux sur l’évaluation de la sécurité de l’IA.

Le débat pourrait porter sur l’impact des IA propriétaires dans le domaine de la cybersécurité et en particulier sur la validité des évaluations ainsi que sur la confidentialité des données utilisées dans une évaluation.

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Cy3 – Les avions et leurs vulnérabilités : Gérer les urgences de cyber-sécurité dans un monde certifié

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Yves Rütschlé – Airbus Protect

Malgré des exigences de développement très strictes, la quantité de logiciel embarqués à bord des avions entraîne la présence inévitable de vulnérabilités. Aux contraintes classiques de mise à jour des systèmes embarqués, s’ajoutent, pour les systèmes avioniques, la complexité d’un montage industriel entre fournisseurs, avionneurs, et autorités de certification. Après avoir clarifié les termes et les enjeux du débat et écarté des pistes de réflexions déjà évaluées, nous discuterons de la façon d’améliorer la situation actuelle.

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Cy4 – Maturité cyber de la supply chain aviation : une démarche en mouvement

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Patrick Mana – EUROCONTROL

La supply chain aviation repose sur un écosystème complexe de fournisseurs et d’acquéreurs, partageant des dépendances et des risques cyber communs.

L’initiative vise à établir une approche harmonisée pour évaluer la maturité cyber des fournisseurs, selon un standard formalisé par les acteurs de l’aviation membres du groupe EUROCONTROL/CYBERG, à formaliser les évaluations, à faciliter la reconnaissance mutuelle de leurs résultats et à réduire la multiplication des démarches.

Cette approche sera soutenue par des évaluations réalisées par des auditeurs accrédités, donnant lieu à une certification du niveau de maturité cyber atteint.

Depuis l’année dernière, l’initiative a progressé. Cette session fera le point sur les avancées réalisées, les prochaines étapes et les challenges à relever, ainsi que sur les actions attendues des acquéreurs et fournisseurs pour assurer son succès et son adoption.

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Clément Bouteiller – DGA (architecte sur les drones de combat)

Le concept des Plateformes Collaboratives Autonomes (ACPs) a conduit à une prolifération de projets s’accompagnant de démonstrations de nouveaux vecteurs. Dans le cadre de l’incrément 1 du programme CCA de l’US Air Force, certains industriels ont été retenus pour amorcer un changement profond dans la conduite du combat aérien. Mais au-delà de ces annonces, quels sont les enjeux stratégiques, technologiques et industriels liés au développement de telles plateformes, quel rôle opérationnel peut-on leur confier, et comment les intégrer au sein d’un dispositif national ou interallié ?

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Le viseur de casque se généralise sur les chasseurs et les hélicoptères militaires. Après une présentation des challenges technologiques associés au viseur de casque ainsi que de son apport fonctionnel dans le cockpit d’aujourd’hui, nous débattrons sur les questions suivantes :

  • Est-ce que le VDC va remplacer le Head Up Display ? Plus généralement, quelle sera la place du VDC dans le cockpit de demain ?
  • Que faut-il au VDC pour s’imposer dans l’aviation commerciale, l’aviation d’affaire et l’aviation générale ?
  • Quelles sont les nouvelles fonctionnalités qui tireront parti du VDC, et justifieront sa place dans les cockpits de demain ?
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Le développement continu et exponentiel des drones en quelques années nous a fait prendre conscience de la nécessité d’adapter notre défense. Après avoir fait le tour de l’état de l’art du moment, le débat portera notamment sur comment permettre au bouclier de  reprendre le dessus sur le glaive, dans un contexte de maitrise nécessaire des coûts et d’adaptation réactive aux menaces ?

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Dm4 – Comment éviter le « target fascination » dans les cockpits du futur ?

Laura Salvan – Dassault Aviation

La tunnélisation attentionnelle est un des dangers les plus connus des pilotes militaires, mais aussi des plus difficiles à éviter. Avoir la capacité à la détecter automatiquement permettrait d’améliorer la sécurité des vols mais également la performance du couple humain-machine. Des expérimentations en simulateurs de vol sur des scénarios opérationnels ont permis d’entraîner un algorithme d’intelligence artificielle à reconnaître automatiquement la tunnélisation attentionnelle. Cet entretien présentera le contexte, les objectifs et les résultats de cette expérimentation et permettra de débattre  sur les enjeux techniques et éthiques associés au monitoring des équipages dans les cockpits d’avions militaires.

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21 avril 2027 | 9h00 - 12h00

Dm1 – Le viseur de casque et sa place dans le cockpit de demain

Renaud Charlet - Thales AVS
21 avril 2027 | 14h00-17h00

Dm2 – Les Collaborative Combat Aircraft (CCA) : une révolution dans l’aéronautique de combat ?

Clément Bouteiller - DGA (architecte sur les drones de combat)
22 avril 2027 | 9h00 - 12h00

Dm3 – La lutte anti-drones : innovation et adaptation

Eric Karsenty - DGA, responsable du pôle ATS
22 avril 2027 | 13h30-16h30

Dm4 – Comment éviter le « target fascination » dans les cockpits du futur ?

Laura Salvan - Dassault Aviation
Dr1 – Contrer la masse par la masse : quelle défense anti-drones soutenable face à la saturation

Dr1 – Contrer la masse par la masse : quelle défense anti-drones soutenable face à la saturation

Dr1 – Contrer la masse par la masse : quelle défense anti-drones soutenable face à la saturation

Antoine Level – Delair

Face à la massification des drones sur le champ de bataille, les solutions de lutte anti-drones doivent désormais répondre à une nouvelle équation : neutraliser des menaces nombreuses et peu coûteuses sans épuiser des effecteurs rares et onéreux. Le drone intercepteur ouvre la voie à une nouvelle approche, combinant faible coût par engagement, capacité de production en volume et automatisation croissante.

Mais répondre à la masse suppose de penser au-delà du seul effecteur : détection, coordination, autonomie, interopérabilité et capacité à engager simultanément plusieurs menaces deviennent déterminantes. »

L’Entretien sera l’occasion de débattre sur les conditions techniques, industrielles et économiques permettant de construire une défense anti-drones réellement scalable.

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Dr2 – De l’hélicoptère augmenté à l’équipier autonome : les premiers pas du Manned-Unmanned Teaming dans l’aérocombat

Dr2 – De l’hélicoptère augmenté à l’équipier autonome : les premiers pas du Manned-Unmanned Teaming dans l’aérocombat

Col Guillaume Briançon-Rouge – Commandement de l’Aviation Légère de l’Armée de Terre

Le Manned-Unmanned Teaming fait aujourd’hui évoluer l’aérocombat tel qu’il est réalisé par l’ALAT, d’une logique de plateformes vers une logique de binôme homme-machine.

Pour l’ALAT, il ne s’agit pas de remplacer l’hélicoptère par le drone, mais de répartir certaines missions entre plateformes habitées et plateformes non habitées.

Au-delà des expérimentations en cours, l’enjeu est de transformer le drone en véritable équipier (loyal wingman). L’ALAT a besoin de systèmes avec des liaisons de données résilientes, une interface ergonomique, des architectures ouvertes et modulables, et de l’intelligence artificielle au service de la prise de décision (augmenter l’équipage sans augmenter sa charge cognitive)… L’appel de solutions répondant à ce besoin est donc lancé à l’industrie de défense française.

Le débat permettra d’aborder ce que sera la prochaine rupture technologique, qui ne viendra peut-être pas d’une plateforme révolutionnaire mais de la capacité à faire coopérer simplement, rapidement et à coût maitrisé des systèmes différents.

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Dr3 – Formation – Entrainement – Simulation : comment passer à l’échelle pour répondre aux besoins pour une utilisation massive de drones

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Stéphane Morelli – Sogitec

Les armées françaises prévoient, dans le cadre de leur Pacte Drones, une feuille de route ambitieuse permettant de s’équiper en quantités très significatives de drones et de munitions téléopérées, de configurations variées.  Ces équipements vont devoir être mis en œuvre (techniquement) et employés (tactiquement) par des dizaines de milliers d’utilisateurs dans le cadre de la dronisation des armées. L’Entretien portera sur les travaux du Pacte Drones recensant les moyens (simulateurs, drones de substitution, cibles,….) nécessaires à ce défi pédagogique. Le débat permettra d’appréhender quel niveau de coopération entre l’industrie et les opérationnels peut aboutir un à traitement performant et efficient de cette problématique, en y intégrant l’indispensable capacité à former et entrainer des télépilotes et équipages de drones à la menace anti-drones adverse.

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Dr4 – Quand des acteurs industriels et opérationnels français veillent ensemble par drones sur la mer Baltique

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Jean-Baptiste Olry – Extensee & Thierry Groud – Airbus Helicopters

Pendant quatre mois, au large de l’Estonie, de la Lettonie et de la Finlande ainsi qu’à Chypre, un drone VTOL Flexrotor a assuré des missions quotidiennes  de surveillance maritime au profit de l’EMSA (Agence Européenne de Surveillance Maritime). Autour de cette mission, plusieurs acteurs industriels et institutionnels nationaux et européens ont coopéré étroitement. Le tout dans un environnement géographique et électromagnétique critique, où le leurrage GNSS peut imposer ses contraintes à la conduite du vol.

L’entretien et son débat porteront sur le retour d’expérience concernant les défis contractuels, technologiques, humains, opérationnels et juridiques d’une coopération inédite, à la croisée des intérêts européens et des souverainetés nationales.

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Ee1 – L’ATR 72 bombardier d’eau amphibie : corrélation entre modèles numériques et essais

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Thomas Badia – Positive Aviation

Ce retour d’expérience s’appuie sur le projet FF72-S de Positive Aviation, qui vise à transformer un ATR 72 en bombardier d’eau amphibie. En rupture avec les méthodes classiques, la démarche de conception repose sur des simulations numériques avancées pour modéliser l’écopage et maîtriser les instabilités (marsouinage). Nous analyserons comment ces calculs se confrontent à la réalité physique d’une dynamique complexe sur flotteurs. L’exposé détaillera la méthodologie de corrélation : comment l’instrumentation et les essais du démonstrateur FF72-X1 permettent d’identifier les écarts et de recaler les modèles. Le débat pourra porter sur les défis du cycle de validation calculs-essais dans l’ingénierie aéro-hydrodynamique moderne.

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21 avril 2027 | 14h00-17h00

Ee2 – Le facteur humain en Essais en Vols

Sylvain Courtois – Dassault Aviation
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Ee3 – L’identification modale expérimentale des structures : un enjeu pour la sécurité des avions

Ee3 – L’identification modale expérimentale des structures : un enjeu pour la sécurité des avions

Eric Garrigues – Dassault Aviation

L’identification modale expérimentale basse fréquence consiste à caractériser, par des essais au sol et/ou en vol, les modes de vibration des structures d’avions civils et militaires. Ces données sont essentielles pour valider et enrichir les modèles de calcul et fiabiliser leur extrapolation vers des configurations et des domaines de vol non encore testés.

Cet exposé et le débat qui suivra exploreront les méthodes employées, leurs limites et les enjeux industriels associés, jusqu’à la prédiction des phénomènes critiques tels que le flottement ou la stabilité aéro-servo-élastique, qui résultent de l’interaction entre la structure, l’aérodynamique et les lois de commandes de vol numériques de l’avion.

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21 avril 2027 | 14h00-17h00

Ee2 – Le facteur humain en Essais en Vols

Sylvain Courtois – Dassault Aviation
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Ee4 – Vérification et Validation d’un calculateur missile : retour d’expérience 

Ee4 – Vérification et Validation d’un calculateur missile : retour d’expérience 

Julien Heyman – MBDA

Un calculateur missile concentre les difficultés traditionnelles de l’électronique embarquée, emprunte certaines contraintes à l’avionique civile (sureté de fonctionnement, robustesse aux Single Event Effects liés aux particules) et au spatial (coût élevé des tests en situation réelle, cycle de vie, possibilités de mise à jour limitées), et est soumis à de fortes contraintes de cybersécurité. Un missile passe la plus grande partie de sa vie hors tension en stockage, mais doit fonctionner à coup sûr lors de son unique utilisation. 

La présentation s’attachera à partager les problématiques typiques de la remontée du V dans ce contexte, du composant électronique jusqu’au logiciel et aux essais fonctionnels, sur l’ensemble d’un cycle de vie soumis aux soubresauts du marché des composants et aux aléas de la géopolitique. On partagera en particulier un retour d’expérience sur la nature des compromis à effectuer dans les situations de traitement d’obsolescence ou d’évolutions incrémentales limitées, où une revalidation complète est inenvisageable.

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21 avril 2027 | 14h00-17h00

Ee2 – Le facteur humain en Essais en Vols

Sylvain Courtois – Dassault Aviation
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Ee2 – Le facteur humain en Essais en Vols

Ee2 – Le facteur humain en Essais en Vols

Sylvain Courtois – Dassault Aviation

Loin des aspects normatifs, cet entretien abordera le facteur humain comme le moyen opérationnel clé de sécuriser les essais en vol.

Nous explorerons d’abord l’amont des vols, de la préparation des équipes à l’autorisation de mise en vol d’un premier prototype.

L’accent sera mis sur l’interface critique en temps réel entre l’équipage à bord et l’équipe de conduite au sol en salle d’écoute, propre au modèle de conduite d’essais chez Dassault Aviation.

Enfin, des exemples de quasi-accidents montreront comment cette synergie globale a permis de ramener en sécurité des avions en difficulté. Les expériences personnelles des participants et leurs interrogations devraient alimenter des échanges enrichissants.

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21 avril 2027 | 14h00-17h00

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Sylvain Courtois – Dassault Aviation
En1 – Enjeux et évolutions technologiques des échangeurs de chaleur dans l’aéronautique

En1 – Enjeux et évolutions technologiques des échangeurs de chaleur dans l’aéronautique

En1 – Enjeux et évolutions technologiques des échangeurs de chaleur dans l’aéronautique

Florian Bonnivard – LIEBHERR AEROSPACE

Les évolutions technologiques majeures à venir dans l’aéronautique concernant la propulsion (moteurs à fort taux de dilution réductés, moteurs hybridés ou électriques) mais également l’électrification des systèmes à bord nécessitent de fournir une gestion thermique adaptée.

Les échangeurs de chaleur sont au cœur de cette gestion thermique et les contraintes de performance, masse, encombrement induisent des objectifs d’efficacité élevés avec des facteurs de forme non conventionnels. Cela nécessite de mettre en œuvre de nouveaux principes de conception et de production.

Quels sont les technologies émergentes permettant de réponse à ces enjeux et comment la fabrication additive peut y contribuer ?

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En2 – Les accumulateurs Li-ion : quelles limites de performances ? pour quelles applications ?

En2 – Les accumulateurs Li-ion : quelles limites de performances ? pour quelles applications ?

Philippe Azais – CEA

L’augmentation significative de la densité énergétique et de puissance des batteries destinées aux véhicules électrifiés (terrestre, maritime ou aérien) n’a été possible qu’en travaillant sur l’ensemble des composants (produits) et sur leur industrialisation (procédés) afin de réduire fortement les coûts. Les performances au niveau des accumulateurs Li-ion atteignent leurs limites comme nous le présenterons : seules des ruptures technologiques permettront d’accroitre significativement ces performances, avec des limites déjà connues.

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En3 – Givrage en aéronautique: système électromécaniques résonnants

En3 – Givrage en aéronautique: système électromécaniques résonnants

Valerie Budinger – ISAE

Les nouvelles architectures propulsives d’avions, les changements climatiques et les ailes à grand allongement nécessitent de concevoir des systèmes de protection contre le givre plus performants en termes de puissance consommée et compatibles avec des sources d’énergie électrique.

Les systèmes de dégivrage électromécaniques résonnants répondent à cet enjeu en induisant de nouveaux challenges sur l’estimation des propriétés mécaniques du givre, la modélisation des mécanismes de fracture, l’intégration dans les structures à protéger, les dispositifs d’actionnement et le contrôle de ces systèmes.

Des ordres de grandeur seront présentés pour un avion régional, ce qui permettra d’ouvrir le débat sur la mise en œuvre de tels systèmes. Quels bénéfices peut-on en attendre ? Quelles sont les contraintes à prendre en compte ?   Quelle est la maturité de ces systèmes ?

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En4 – Comment manager la haute tension électrique 

En4 – Comment manager la haute tension électrique 

Thierry Lebey – Safran Tech

Les réseaux électriques haute tension en courant continu, dans la gamme 700-800 VDC, s’imposent comme un levier clé pour les futurs systèmes de propulsion hybride-électrique aéronautiques. L’évolution vers des architectures autour de 800 VDC facilite l’intégration de machines électriques de classe mégawatt, d’électroniques de puissance et de systèmes de stockage d’énergie, tout en améliorant la densité de puissance et le rendement de l’aéronef.
Toutefois, cette transition introduit également des défis importants liés aux systèmes d’isolation, aux décharges partielles, à la détection et à la protection contre les arcs électriques, … ainsi qu’au fonctionnement en altitude, où la pression réduite de l’air affecte les caractéristiques de ces phénomènes. Par conséquent, les technologies manageant voire mitigeant les effets liés à ces niveaux de tension deviennent un axe stratégique de développement pour les prochaines générations d’aéronefs hybride-électriques et plus électriques.

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Es2 – Puissances spatiales et stratégies dans le Monde

Es1 – Liaisons satellitaires pour de nouveaux usages des drones à grande élongation

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Marc Pollina, PDG de M3 Systems

Les drones à grande élongation comme le BOREAL ouvrent la voie à de nouvelles applications de surveillance et de collectes de données en temps réel, toutefois pour atteindre leurs objectifs opérationnels ces drones doivent disposer de moyens de télécommunications spatiales (LEO et GEO). Les projets ISR connect ( CNES – Programme ESA Business Applications) et EUSAT finder ont démontré la faisabilité et l’intérêt de l’utilisation des solutions satellitaires intégrées à bord du drone BOREAL pour la conduite d’opérations robustes et à longue distance.

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Es2 – Puissances spatiales et stratégies dans le Monde
21 avril 2027 | 14h00-17h00

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Général (2S) Jean-Daniel Testé - AAE
Es3 – La protection des données et mesures GNSS avec Galileo
22 avril 2027 | 9h00 - 12h00

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Sophie Damy, Team Leader, Commission Européenne (Joint Research Center)
Es4 – Missions spatiales vers les petits corps du système solaire (comètes et astéroïdes)
22 avril 2027 | 13h30-16h30

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Pierre Bousquet, Sous-Directeur adjoint des projets d'exploration et vols habités, CNES
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Es4 – Missions spatiales vers les petits corps du système solaire (comètes et astéroïdes)

Es4 – Missions spatiales vers les petits corps du système solaire (comètes et astéroïdes)

Pierre Bousquet, Sous-Directeur adjoint des projets d’exploration et vols habités, CNES

La description de ces objets, une explication de leur origine en lien avec la formation et l’évolution du système solaire, et les missions spatiales qui ont permis de progresser sur leur caractérisation feront l’objet de l’exposé. L’intérêt scientifique de l’étude des astéroïdes sera discuté.

Le débat s’organisera autour des difficultés techniques particulières, de l’implication de la communauté scientifique française et  de la problématique de défense planétaire vis-à-vis des astéroïdes géocroiseurs, en s’appuyant une présentation préalable des missions HERA qui atteindra sa cible fin 2026 et RAMSES vers l’astéroïde Apophis prévue en avril 2029

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22 avril 2027 | 9h00 - 12h00

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22 avril 2027 | 13h30-16h30

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Pierre Bousquet, Sous-Directeur adjoint des projets d'exploration et vols habités, CNES
Mo3 – Enjeux et perspectives du développement des IA pour l’ingénierie : aide efficace, promoteur d’innovation ou béquille insidieuse ?

Mo1 – Qu’est-ce que l’Optimisation Multidisciplinaire des Systèmes en Phase Amont ?

Mo1 – Qu’est-ce que l’Optimisation Multidisciplinaire des Systèmes en Phase Amont ?

Martin Pauthenet – Liebherr

L’optimisation multidisciplinaire des systèmes (MDO, Multidisciplinary Design Optimization) regroupe les méthodes permettant d’explorer de vastes espaces de conception en prenant simultanément en compte plusieurs disciplines métier et leurs interactions. Si ces approches peuvent s’appuyer sur des modèles de simulation complexes, elles présentent un intérêt particulier dans les phases amonts de développement, où les choix d’architecture conditionnent une grande partie des performances, des coûts et des possibilités d’évolution du système.

Cette présentation s’intéressera plus spécifiquement à l’utilisation de modèles analytiques, réduits ou très légers, permettant d’évaluer rapidement différents scénarios d’architecture et d’identifier les principaux compromis entre disciplines. Quel est aujourd’hui l’état de l’art de ces approches ? Jusqu’où peuvent-elles éclairer les décisions d’architecture ? Quels bénéfices apportent-elles au regard des efforts requis pour leur développement et leur maintien opérationnel ?

Le débat portera finalement sur la valeur réelle de ces méthodes en phase amont : permettent-elles réellement de prendre de meilleures décisions d’architecture ? Dans quelles conditions sont-elles les plus pertinentes ? Quels compromis faut-il accepter entre rapidité d’exploration, simplicité des modèles et niveau de confiance dans les résultats obtenus ?

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Mo4 – Le Jumeau Numérique : concept, usages et enjeux

Mo4 – Le Jumeau Numérique : concept, usages et enjeux

Alain Marianne – Dassault Systèmes

Un jumeau numérique (« digital twin » ou également « Virtual Twin » en anglais) est un modèle numérique qui reconstitue fidèlement un objet, un organisme, une opération ou un système tel qu’utilisé (ou maintenu/exploité). Il est bien plus qu’une maquette numérique de l’objet, comprenant l’historique de conception, de fabrication et d’utilisation de celui-ci. Quels usages peuvent en être faits ? Quelles difficultés rendent difficile (pour le moment) son adoption universelle ? Et que nous réserve l’avenir ?

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Ia2 – L’AI Act et son application dans l’industrie Aéronautique et de Défense 

Ia2 – L’AI Act et son application dans l’industrie Aéronautique et de Défense 

Ia2 – L’AI Act et son application dans l’industrie Aéronautique et de Défense 

Patrick Fabiani – Dassault-Aviation

L’AI Act, loi européenne sur l’intelligence artificielle, vise à encadrer les utilisations de l’IA en respectant les principes éthiques de l’Union européenne. Cette législation s’applique aux organisations de l’industrie aéronautique et de défense sans compromettre les exigences de sécurité, de performance, de robustesse et d’efficacité des missions militaires et des vols. L’AI Act adopte une approche basée sur les risques, alignée avec les pratiques du secteur. L’application et la mise en œuvre de cette réglementation pour la sécurité de l’aviation civile sont déléguées à l’EASA. Les systèmes à usage purement militaire ou de défense sont exclus de son champ d’application, garantissant ainsi une adaptation spécifique aux besoins critiques de la défense.

Les débats porteront sur les bonnes façons d’aborder sa mise en œuvre dans les organisations de l’industrie aéronautique et de défense.

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21 avril 2027 | 9h00 - 12h00

Ia1 – Comment évaluer la confiance d’un système IA ?

Juliette Mattioli - Thales
21 avril 2027 | 14h00-17h00

Ia2 – L’AI Act et son application dans l’industrie Aéronautique et de Défense 

Patrick Fabiani – Dassault-Aviation
22 avril 2027 | 9h00 - 12h00

Ia3 – Intégration de l’IA en Aéronautique : Illustration autour de la norme ED-324 

Sandrines Serres - Airbus (Toulouse) & Fateh Kaakai - Thales CortAIx Labs (Palaiseau)
Ia2 – L’AI Act et son application dans l’industrie Aéronautique et de Défense 

Ia1 – Comment évaluer la confiance d’un système IA ?

Ia1 – Comment évaluer la confiance d’un système IA ?

Juliette Mattioli – Thales

La confiance accordée à un système d’intelligence artificielle (IA) ne s’impose pas par une simple évaluation des performances. Elle découle d’une démarche rigoureuse et traçable, associée à une finalité d’usage claire, à un domaine opérationnel défini, à des attributs de confiance identifiés et à des preuves tangibles. Son évaluation est essentielle, car les utilisateurs ont des attentes diverses. La fiabilité repose sur des critères de processus et des caractéristiques intrinsèques. Les méthodes qualitatives ne suffisent plus ; une évaluation quantitative est indispensable pour évaluer aspects tels que la robustesse, la sécurité, la fiabilité et la qualité des données. Un cadre d’évaluation indépendant de la technologie d’IA utilisée, permet d’organiser cette approche en ingénierie système.

Le débat portera sur le fait qu’une telle démarche doit être équilibrée par une analyse rigoureuse du rapport coût-bénéfice, car les méthodes de validation traditionnelles sont inadaptées face à la complexité de la confiance.

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21 avril 2027 | 9h00 - 12h00

Ia1 – Comment évaluer la confiance d’un système IA ?

Juliette Mattioli - Thales
21 avril 2027 | 14h00-17h00

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Patrick Fabiani – Dassault-Aviation
22 avril 2027 | 9h00 - 12h00

Ia3 – Intégration de l’IA en Aéronautique : Illustration autour de la norme ED-324 

Sandrines Serres - Airbus (Toulouse) & Fateh Kaakai - Thales CortAIx Labs (Palaiseau)
Ia2 – L’AI Act et son application dans l’industrie Aéronautique et de Défense 

Ia3 – Intégration de l’IA en Aéronautique : Illustration autour de la norme ED-324 

Ia3 – Intégration de l’IA en Aéronautique : Illustration autour de la norme ED-324 

Sandrines Serres – Airbus (Toulouse) & Fateh Kaakai – Thales CortAIx Labs (Palaiseau)

Les défis de l’intégration de l’IA et du Machine Learning (IA/ML) dans l’aéronautique sont considérables, notamment pour la certification des systèmes embarqués et la gestion du trafic aérien. Les comités EUROCAE WG-114 et SAE G-34 ont élaboré la norme ED-324 pour concilier sûreté aérienne et innovation technologique. Cette norme établit des critères et des moyens de conformité pour l’approbation des systèmes IA/ML, assurant ainsi leur robustesse et leur transparence. Nous illustrerons comment la norme ED-324 garantit la sécurité des vols avec des systèmes fiables, explicables et dignes de confiance, tout en accompagnant l’évolution vers une aviation plus performante et plus verte.

Le débat portera sur les avancées concrètes et les bonnes pratiques pour intégrer l’IA/ML dans l’industrie aéronautique, en envisageant les enjeux et les solutions pour l’avenir.

Dans le même domaine de discussion :
21 avril 2027 | 9h00 - 12h00

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21 avril 2027 | 14h00-17h00

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22 avril 2027 | 9h00 - 12h00

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Ia4 – Déployer l’IA dans les opérations : derrière l’arbre, la forêt des chantiers ?

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Amandine Audouy – Thales

Passé le temps de l’expérimentation, déployer l’IA et la faire vivre dans les opérations soulève des questions qui vont largement au-delà du simple choix d’un modèle. Lors de cet entretien, nous vous proposons un parcours concret des grands chantiers qu’ils soient techniques (infrastructures, données, …) , humains (adoption, évolution des métiers, …)  ou économiques (coûts, ROI,…).

Le débat portera les clés de lecture actionnables pour construire une trajectoire de déploiement bien fondée.

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21 avril 2027 | 9h00 - 12h00

Ia1 – Comment évaluer la confiance d’un système IA ?

Juliette Mattioli - Thales
21 avril 2027 | 14h00-17h00

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Patrick Fabiani – Dassault-Aviation
22 avril 2027 | 9h00 - 12h00

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Ic1 – Développement international du secteur aérospatial : quels leviers RH pour renforcer sa compétitivité ?

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Olivier Meglioli – Responsable commercial à Business France / Occitanie

Dans un secteur aéronautique et spatial fortement internationalisé, comment se positionner rapidement sur un nouveau marché étranger sans mobiliser des ressources internes critiques ? Comment assurer une présence de proximité auprès de ses clients, partenaires ou donneurs d’ordres à l’étranger ? Comment sécuriser un développement commercial ou technique hors de France tout en maîtrisant ses coûts et ses délais de déploiement ?

Cet entretien propose d’apporter des réponses concrètes à ces enjeux à partir de retours d’expérience d’industriels, notamment PME et ETI. Le dispositif V.I.E. (Volontariat International en Entreprise), solution RH clé en main opérée par Business France, sera présenté comme un des leviers d’accélération permettant de projeter des talents à l’international dans un cadre sécurisé.

Le débat sera animé conjointement avec un patron de PME, déjà utilisateur, pour discuter ensemble des retombées attendues.

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21 avril 2027 | 9h00 - 12h00

Ic1 – Développement international du secteur aérospatial : quels leviers RH pour renforcer sa compétitivité ?

Olivier Meglioli - Responsable commercial à Business France / Occitanie
21 avril 2027 | 14h00-17h00

Ic2 – Clarifier, recadrer, protéger son équipe : le manager peut-il tenir sans exploser en vol ?

Julien Lemarinier - Président de l'ANDRH Essonne, Senior Executive Coach chez TELUS Health
22 avril 2027 | 9h00 - 12h00

Ic3 – Impacts organisationnels de l’IA : comment passer du management aux opérations ?

Jean-Louis Amat - Fondateur et président d'AKOM Consulting
22 avril 2027 | 13h30-16h30

Ic4 – Former avec agilité pour rester compétitif : le défi des compétences industrielles

Assia Tria - Chief Scientific Officer au CEA-Leti (ex Directrice Mines Alès)
Ic1 – Développement international du secteur aérospatial : quels leviers RH pour renforcer sa compétitivité ?

Ic4 – Former avec agilité pour rester compétitif : le défi des compétences industrielles

Ic4 – Former avec agilité pour rester compétitif : le défi des compétences industrielles

Assia Tria – Chief Scientific Officer au CEA-Leti (ex Directrice Mines Alès)

La compétitivité ne se limite pas à la qualité des formations, mais surtout à la capacité de rapide adaptation aux besoins. Il ne s’agit pas de « former plus vite », superficiellement, mais de concevoir des dispositifs pédagogiques réactifs, modulaires et certifiants, étroitement alignés sur les évolutions des métiers attendus des industriels. L’ingénierie des compétences doit ainsi concilier le temps long de l’acquisition des fondamentaux avec le temps court de l’adaptation opérationnelle. Cette articulation s’appuie notamment sur le développement de blocs de compétences, de micro-certifications et de formations en situation de travail.

La co-construction avec les industriels et les acteurs de la recherche technologique constitue un levier essentiel pour identifier précisément les compétences attendues et éviter toute inadéquation entre l’offre de formation et les besoins réels. Cet atelier proposera des pistes concrètes pour faire évoluer les systèmes de formation vers des dispositifs d’apprentissage, continu, au service de la compétitivité des filières industrielles.

Former rapidement ne signifie pas former au détriment de la qualité : il s’agit de former de manière ciblée, au moment opportun. L’optimisation de la formation tout au long de la vie fera l’objet du débat en partageant les expériences des auditeurs.

Le débat mettra en évidence les attentes industrielles face aux formations et les actions engagées pour les accorder. Les enseignants présents se devront de présenter leurs moyens d’adaptation aux attentes. 

Dans le même domaine de discussion :
21 avril 2027 | 9h00 - 12h00

Ic1 – Développement international du secteur aérospatial : quels leviers RH pour renforcer sa compétitivité ?

Olivier Meglioli - Responsable commercial à Business France / Occitanie
21 avril 2027 | 14h00-17h00

Ic2 – Clarifier, recadrer, protéger son équipe : le manager peut-il tenir sans exploser en vol ?

Julien Lemarinier - Président de l'ANDRH Essonne, Senior Executive Coach chez TELUS Health
22 avril 2027 | 9h00 - 12h00

Ic3 – Impacts organisationnels de l’IA : comment passer du management aux opérations ?

Jean-Louis Amat - Fondateur et président d'AKOM Consulting
22 avril 2027 | 13h30-16h30

Ic4 – Former avec agilité pour rester compétitif : le défi des compétences industrielles

Assia Tria - Chief Scientific Officer au CEA-Leti (ex Directrice Mines Alès)
Ic1 – Développement international du secteur aérospatial : quels leviers RH pour renforcer sa compétitivité ?

Ic2 – Clarifier, recadrer, protéger son équipe : le manager peut-il tenir sans exploser en vol ?

Ic2 – Clarifier, recadrer, protéger son équipe : le manager peut-il tenir sans exploser en vol ?

Julien Lemarinier – Président de l’ANDRH Essonne, Senior Executive Coach chez TELUS Health

Manager une équipe sous pression, c’est jongler avec plusieurs exigences simultanées : performance, délais, arbitrages, tensions relationnelles, situations humaines complexes. Comment clarifier sans esquiver, recadrer sans escalade, protéger son équipe sans s’épuiser ni se fermer ?

Des repères et des micro-pratiques directement transposables seront proposés, construits autour de trois situations terrain typiques. À la clé : une posture plus robuste et plus durable, qui préserve autant la qualité de la relation que l’intégrité du manager lui-même, sans se brûler les ailes.

Le débat sera basé sur les trois situations critiques proposées, traitées en commun tout en tenant largement sur l’expérience des participants.

Dans le même domaine de discussion :
21 avril 2027 | 9h00 - 12h00

Ic1 – Développement international du secteur aérospatial : quels leviers RH pour renforcer sa compétitivité ?

Olivier Meglioli - Responsable commercial à Business France / Occitanie
21 avril 2027 | 14h00-17h00

Ic2 – Clarifier, recadrer, protéger son équipe : le manager peut-il tenir sans exploser en vol ?

Julien Lemarinier - Président de l'ANDRH Essonne, Senior Executive Coach chez TELUS Health
22 avril 2027 | 9h00 - 12h00

Ic3 – Impacts organisationnels de l’IA : comment passer du management aux opérations ?

Jean-Louis Amat - Fondateur et président d'AKOM Consulting
22 avril 2027 | 13h30-16h30

Ic4 – Former avec agilité pour rester compétitif : le défi des compétences industrielles

Assia Tria - Chief Scientific Officer au CEA-Leti (ex Directrice Mines Alès)
Ic1 – Développement international du secteur aérospatial : quels leviers RH pour renforcer sa compétitivité ?

Ic3 – Impacts organisationnels de l’IA : comment passer du management aux opérations ?

Ic3 – Impacts organisationnels de l’IA : comment passer du management aux opérations ?

Jean-Louis Amat – Fondateur et président d’AKOM Consulting

Le véritable impact de l’intelligence artificielle n’est pas technologique. Pour la réalisation de maquettes ou de preuves de concept : POC ( Proof Of Concept), on peut se contenter d’une expérience technique avec des données préparées. Mais quand on veut passer à l’opérationnel à l’échelle d’une entreprise ou d’un site de production, il faut intégrer le process IA, qui ne se comporte pas comme une brique logicielle usuelle.

Les angles à prendre en compte sont : la stratégie data (incluant production, stockage, distribution, sécurisation), l’organisation SI / IT (Système d’Information / Techniques d’Information), les fonctions métier impactées, le financement (niveau Directeur Administratif et Financier) et la gouvernance (Direction Générale, Conseil d’Administration, …). La présentation, en s’appuyant sur des cas réels, exposera quels sont les écueils à prendre en compte lors du développement d’une solution IA, et comment les aborder.

Le débat permettra d’échanger sur les expériences déjà acquises des participants avec leurs premiers résultats, leurs difficultés et les remèdes à apporter.

Dans le même domaine de discussion :
21 avril 2027 | 9h00 - 12h00

Ic1 – Développement international du secteur aérospatial : quels leviers RH pour renforcer sa compétitivité ?

Olivier Meglioli - Responsable commercial à Business France / Occitanie
21 avril 2027 | 14h00-17h00

Ic2 – Clarifier, recadrer, protéger son équipe : le manager peut-il tenir sans exploser en vol ?

Julien Lemarinier - Président de l'ANDRH Essonne, Senior Executive Coach chez TELUS Health
22 avril 2027 | 9h00 - 12h00

Ic3 – Impacts organisationnels de l’IA : comment passer du management aux opérations ?

Jean-Louis Amat - Fondateur et président d'AKOM Consulting
22 avril 2027 | 13h30-16h30

Ic4 – Former avec agilité pour rester compétitif : le défi des compétences industrielles

Assia Tria - Chief Scientific Officer au CEA-Leti (ex Directrice Mines Alès)
Ma3 – Réparer plutôt que remplacer : quels procédés pour prolonger l’usage des pièces métalliques aéronautiques ?

Ma3 – Réparer plutôt que remplacer : quels procédés pour prolonger l’usage des pièces métalliques aéronautiques ?

Ma3 – Réparer plutôt que remplacer : quels procédés pour prolonger l’usage des pièces métalliques aéronautiques ?

Caroline Guinard – CRMA Aero repair, AirFrance Industrie – KLM

Devant les difficultés croissantes d’approvisionnement des matières première et l’augmentation du coût de celles-ci, il devient plus que jamais nécessaire de travailler sur la réparabilité des pièces moteurs et de limiter le remplacement par du neuf. En plus du gain économique pour les compagnies aériennes, la réparation leur permet de limiter le temps d’immobilisation des moteurs lors des phases de maintenance. =Pour cela, les OEM et les centres de réparations doivent sans cesse innover et utiliser de nouvelles technologies pour restaurer les performances des pièces moteurs : procédés lasers, projection thermique, rechargement, etc… Bien que ces procédés soient de plus en plus maitrisés, ils ne sont pas toujours autorisés pour la réparation aéronautique (pas de certification, absence de normes existantes contrairement aux procédés conventionnels, coûts et durée des essais et qualifications, …). De plus, les nouveaux matériaux tels que les composites à matrice métallique vont nécessiter le développement de nouveaux procédés de réparations pas encore qualifiés.

Le débat qui suivra portera sur les interrogations suivantes : Les procédés actuellement utilisés pour la fabrication des pièces seront-ils autorisés pour la réparation de celles-ci ? Quels nouveaux procédés permettront de réparer les pièces aéronautiques des futures générations de moteur ? Comment maitriser les coûts de réparation malgré l’augmentation du coût des matériaux et des procédés ? 

Dans le même domaine de discussion :
21 avril 2027 | 9h00 - 12h00

Ma1 – Quels leviers de sécurisation des approvisionnements en ressources minérales pour le secteur aéronautique ?

Paul Notom - OFREMI (Observatoire Français des Ressources Minérales pour les Filières Industrielles)
21 avril 2027 | 14h00-17h00

Ma2 – Les comportements des composites à matrice céramique oxyde pour des applications aéronautiques.

Thierry CUTARD – Institut Clément ADER (ICA-UMR CNRS 5312) – IMT Mines Albi
22 avril 2027 | 9h00 - 12h00

Ma3 – Réparer plutôt que remplacer : quels procédés pour prolonger l’usage des pièces métalliques aéronautiques ?

Caroline Guinard - CRMA Aero repair, AirFrance Industrie – KLM
22 avril 2027 | 13h30-16h30

Ma4 – Les fixations au cœur des assemblages aéronautiques de demain: enjeux et challenges

Bertrand Jehenne – Atelier de la Haute Garonne (AHG)
Ma3 – Réparer plutôt que remplacer : quels procédés pour prolonger l’usage des pièces métalliques aéronautiques ?

Ma2 – Les comportements des composites à matrice céramique oxyde pour des applications aéronautiques.

Ma2 – Les comportements des composites à matrice céramique oxyde pour des applications aéronautiques.

Thierry CUTARD – Institut Clément ADER (ICA-UMR CNRS 5312) – IMT Mines Albi

L’emploi de composites à matrice céramique oxyde monte en maturité au niveau des moteurs d’avions civils à motorisation thermique, notamment pour contribuer à réduire l’impact environnemental de ces derniers. L’objectif de cette communication est de pointer les spécificités des comportements de ces composites lors de leurs procédés de fabrication puis en termes de mécanique, dans une large gamme de température, dans le contexte de telles applications aéronautiques. Leurs propriétés sont-elles actuellement suffisantes, et quelles sont les perspectives d’amélioration ?

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Dans le même domaine de discussion :
21 avril 2027 | 9h00 - 12h00

Ma1 – Quels leviers de sécurisation des approvisionnements en ressources minérales pour le secteur aéronautique ?

Paul Notom - OFREMI (Observatoire Français des Ressources Minérales pour les Filières Industrielles)
21 avril 2027 | 14h00-17h00

Ma2 – Les comportements des composites à matrice céramique oxyde pour des applications aéronautiques.

Thierry CUTARD – Institut Clément ADER (ICA-UMR CNRS 5312) – IMT Mines Albi
22 avril 2027 | 9h00 - 12h00

Ma3 – Réparer plutôt que remplacer : quels procédés pour prolonger l’usage des pièces métalliques aéronautiques ?

Caroline Guinard - CRMA Aero repair, AirFrance Industrie – KLM
22 avril 2027 | 13h30-16h30

Ma4 – Les fixations au cœur des assemblages aéronautiques de demain: enjeux et challenges

Bertrand Jehenne – Atelier de la Haute Garonne (AHG)
Ma3 – Réparer plutôt que remplacer : quels procédés pour prolonger l’usage des pièces métalliques aéronautiques ?

Ma1 – Quels leviers de sécurisation des approvisionnements en ressources minérales pour le secteur aéronautique ?

Ma1 – Quels leviers de sécurisation des approvisionnements en ressources minérales pour le secteur aéronautique ?

Paul Notom – OFREMI (Observatoire Français des Ressources Minérales pour les Filières Industrielles)

Le secteur aéronautique, tant civil que militaire, fait face à des risques pour ses approvisionnements en ressources minérales et en particulier en métaux. D’un côté, la demande est tirée par les carnets de commande des avionneurs, l’augmentation des cadences de production, le développement de la maintenance des moteurs et la hausse des budgets de défense. De l’autre, l’offre peine à suivre en lien avec le délai nécessaire à la mise en place de nouvelles capacités de production métallique, le contexte géopolitique international qui se crispe et les restrictions au commerce qui se multiplient. Pour y répondre, des solutions existent mais elles ne sont pas simples à mettre en place. Elles demandent de lourds investissements, de la maitrise technique et technologique, de la diplomatie politique, des partenariats commerciaux, et donc de l’anticipation. En effet, leur point commun est qu’elles demandent toutes du temps. Sauf que le temps manque : la Chine est déjà en place, les Etats-Unis accélèrent, l’Inde se positionne… Cette présentation s’appuiera sur les travaux de l’OFREMI sur les chaînes de valeur de l’aluminium, du titane, du tungstène, des superalliages et des aimants permanents pour discuter des enjeux et des leviers que l’Europe et les industriels peuvent mettre en place afin de sécuriser les approvisionnements en ressources minérales pour le secteur aéronautique.

Tous ces enjeux constitueront le débat après la présentation »

Dans le même domaine de discussion :
21 avril 2027 | 9h00 - 12h00

Ma1 – Quels leviers de sécurisation des approvisionnements en ressources minérales pour le secteur aéronautique ?

Paul Notom - OFREMI (Observatoire Français des Ressources Minérales pour les Filières Industrielles)
21 avril 2027 | 14h00-17h00

Ma2 – Les comportements des composites à matrice céramique oxyde pour des applications aéronautiques.

Thierry CUTARD – Institut Clément ADER (ICA-UMR CNRS 5312) – IMT Mines Albi
22 avril 2027 | 9h00 - 12h00

Ma3 – Réparer plutôt que remplacer : quels procédés pour prolonger l’usage des pièces métalliques aéronautiques ?

Caroline Guinard - CRMA Aero repair, AirFrance Industrie – KLM
22 avril 2027 | 13h30-16h30

Ma4 – Les fixations au cœur des assemblages aéronautiques de demain: enjeux et challenges

Bertrand Jehenne – Atelier de la Haute Garonne (AHG)
Ma3 – Réparer plutôt que remplacer : quels procédés pour prolonger l’usage des pièces métalliques aéronautiques ?

Ma4 – Les fixations au cœur des assemblages aéronautiques de demain: enjeux et challenges

Ma4 – Les fixations au cœur des assemblages aéronautiques de demain: enjeux et challenges

Bertrand Jehenne – Atelier de la Haute Garonne (AHG)

Les contraintes autour des assemblages aéronautique sont en perpétuelle évolution, tant par la nature des matériaux à assembler (métalliques, composites, assemblage hybride) que par l’automatisation des chaînes d’assemblage et l’augmentation des cadences. Les solutions de rivetage et de boulonnage qui ont fait leur preuve depuis des décennies sont sur le point d’évoluer. Ce changement doit se faire à la fois en respectant l’ensemble des exigences techniques mais également en intégrant les moyens de contrôle par la gestion de données, ainsi que les contraintes de coût de production et de cadence.

Au travers de cet entretien, nous aborderons les spécificités des fixations aéronautiques, leur principe de fabrication, leur diversité, les modes de qualification, ainsi que les contraintes industrielles de production et de développement. Nous évoquerons les travaux de recherche en cours qui visent à développer une nouvelle génération de fixation, robuste et automatisable.

Dans le même domaine de discussion :
21 avril 2027 | 9h00 - 12h00

Ma1 – Quels leviers de sécurisation des approvisionnements en ressources minérales pour le secteur aéronautique ?

Paul Notom - OFREMI (Observatoire Français des Ressources Minérales pour les Filières Industrielles)
21 avril 2027 | 14h00-17h00

Ma2 – Les comportements des composites à matrice céramique oxyde pour des applications aéronautiques.

Thierry CUTARD – Institut Clément ADER (ICA-UMR CNRS 5312) – IMT Mines Albi
22 avril 2027 | 9h00 - 12h00

Ma3 – Réparer plutôt que remplacer : quels procédés pour prolonger l’usage des pièces métalliques aéronautiques ?

Caroline Guinard - CRMA Aero repair, AirFrance Industrie – KLM
22 avril 2027 | 13h30-16h30

Ma4 – Les fixations au cœur des assemblages aéronautiques de demain: enjeux et challenges

Bertrand Jehenne – Atelier de la Haute Garonne (AHG)
Mt1 – Quelle simulation 3D pour la modélisation des flux dans une usine de maintenance aéronautique ?

Mt1 – Quelle simulation 3D pour la modélisation des flux dans une usine de maintenance aéronautique ?

Mt1 – Quelle simulation 3D pour la modélisation des flux dans une usine de maintenance aéronautique ?

Denis Coulon – Safran AE

La simulation 3D amplifie les potentialités de l’outil de conception 3D en offrant une visualisation dynamique et immersive des différents flux liés aux activités de maintenance, de logistique et d’outillage. Elle permet de représenter et d’analyser en temps réel les déplacements, interactions et consommations de ressources au sein de l’atelier, ouvrant la possibilité d’explorer divers scénarios d’organisation et d’adapter l’allocation des moyens et ressources en fonction des besoins réels.

Le débat portera sur les apports de la simulation 3D, notamment sa capacité à identifier les points de congestion, à améliorer la compréhension des processus, à affiner le dimensionnement des ressources, et à renforcer la performance globale des usines de maintenance aéronautique conçues avec cet outil

Dans le même domaine de discussion :
Mt1 – Quelle simulation 3D pour la modélisation des flux dans une usine de maintenance aéronautique ?

Mt2- Comment la maintenance prédictive contribue-t-elle au succès de la mission ?

Mt2- Comment la maintenance prédictive contribue-t-elle au succès de la mission ?

Nicolas Rakotoarimanana – Thalès TDMS

La maintenance prédictive a amorcé la digitalisation du soutien, de la collecte des données d’usage à la gestion de configuration. Face à l’inobservabilité des dégradations dans l’électronique complexe, l’enjeu évolue d’une prédiction de panne souvent difficile vers une évaluation de l’état de santé par convergence de preuves.  En fusionnant données, modèles et expertise sous incertitude, il devient possible de qualifier précisément le risque associable à chaque emploi.  Cette trajectoire ouvre la voie à de nouveaux services décisionnels, permettant à l’industriel de s’engager progressivement sur la disponibilité technique au service du succès de la mission.

Dans le même domaine de discussion :
Mt1 – Quelle simulation 3D pour la modélisation des flux dans une usine de maintenance aéronautique ?

Mt3 – Formation et entraînement à la maintenance : innover dans les méthodes et les outils dans un environnement certifié

Mt3 – Formation et entraînement à la maintenance : innover dans les méthodes et les outils dans un environnement certifié

Martial Mahieu – Dassault Aviation

Les prestations de formation à la maintenance font l’objet d’une demande accrue de la part des exploitants, militaires en particulier. Pour apporter des réponses au meilleur niveau, prenant en compte des budgets limités et des temps réduits pour la formation, plusieurs axes de travail sont identifiés : moderniser les concepts pédagogiques (competency-based training), s’appuyer sur les nouvelles technologies en matière d’outils (web-based training, IA générative), adapter le contenu au niveau de complexité des opérations de maintenance et aux nouveaux standards avions.

Le débat pourra porter sur la conciliation entre modernisation des méthodes et outils avec les exigences de la certification aéronautique.

Dans le même domaine de discussion :
Mt1 – Quelle simulation 3D pour la modélisation des flux dans une usine de maintenance aéronautique ?

Mt4 – La fabrication additive dans la maintenance aéronautique

Mt4 – La fabrication additive dans la maintenance aéronautique

Cyril Brand – Air France Industries

Dans un contexte de tensions sur les chaînes d’approvisionnement, de transformation industrielle et de montée en cadence, la fabrication additive apparaît comme une technologie pertinente pour générer des gains opérationnels, financiers et environnementaux. Air France Industries travaille sur cette solution depuis 2017 et dispose aujourd’hui de plus de 5 000 pièces certifiées en vol, démontrant la maturité et le potentiel industriel de cette technologie.

Le débat portera sur les conditions du succès qui ont permis de parvenir à ce résultat et les défis à venir pour les prochaines années.

Dans le même domaine de discussion :
Nm3 – L’arrivée des batteries lithium haute tension sur le marché de l’Aéronautique.

Nm3 – L’arrivée des batteries lithium haute tension sur le marché de l’Aéronautique.

Nm3 – L’arrivée des batteries lithium haute tension sur le marché de l’Aéronautique.

Antoine Alloing – EXEOS

La faisabilité d’avions plus électriques, voire à propulsion hybride passe par le développement de systèmes de batteries à haute densité énergétique dont les performances conviennent à l’aviation générale et deviennent compatibles avec une utilisation en aviation commerciale.

Le débat portera sur le niveau de maturité et les performances decette technologie, ainsi que sur les verrous techniques restant à lever.

Dans le même domaine de discussion :
Nm3 – L’arrivée des batteries lithium haute tension sur le marché de l’Aéronautique.

Nm2 – Sécurité feu – Une approche intégrée des essais amont vers la Plateforme Pycofire

Nm2 – Sécurité feu – Une approche intégrée des essais amont vers la Plateforme Pycofire

Emmanuel Laroche – ONERA

Jusqu’à présent, la tenue au feu dans les compartiments de système propulsif faisait l’objet d’essais de validation à un stade tardif du développement moteur ce qui faisait courir un risque majeur sur la tenue des délais de certification.

Dans le cadre du projet PyCoFiRe, l’ONERA a développé une plateforme d’essais à l’échelle 1 pour recréer et analyser finement, par des moyens de mesure avancés, les incendies dans les compartiments moteurs. En complément  de cette plateforme échelle 1, des travaux de compréhension sur des configurations plus élémentaires ont été conduits dans le cadre de deux conventions soutenues par la DGAC.

Le débat portera sur l’intérêt de ce type de travaux  et sur la possibilité, grâce aux données
d’essais détaillées, de réaliser la certification de tenue au feu des enceintes
partiellement par calcul.

Dans le même domaine de discussion :
Nm3 – L’arrivée des batteries lithium haute tension sur le marché de l’Aéronautique.

Nm1 – Les Composites à Matrice Céramiques [CMC], la technologie incontournable de la propulsion aéronautique civile et militaire

Nm1 – Les Composites à Matrice Céramiques [CMC], la technologie incontournable de la propulsion aéronautique civile et militaire

Eric Bouillon – Safran Ceramics

Les CMC base Carbure et Oxyde sont déjà une alternative majeure pour la conception et la fabrication des composants des nouvelles générations de vecteurs propulsifs civiles et militaires, comme les turbines haute pression et les arrière-corps. A l’avenir, de par leur tenue mécanique à haute température, ils seront incontournables pour poursuivre la décarbonation de la propulsion civile et répondre aux exigences de performance accrues des moteurs militaires.

Le débat portera principalement sur les freins et verrous à une plus large utilisation des composites thermostructuraux dans le domaine des parties chaudes des systèmes propulsifs.  

Dans le même domaine de discussion :
Nm3 – L’arrivée des batteries lithium haute tension sur le marché de l’Aéronautique.

Nm4 – Les enjeux de l’hybridation pour la propulsion aéronautique de demain

Nm4 – Les enjeux de l’hybridation pour la propulsion aéronautique de demain

Julien Badin – Safran Aircraft Engines

Résumé :

À l’instar de l’industrie automobile, le secteur aéronautique amorce sa transition vers des solutions de propulsion de plus en plus électriques pour répondre aux nombreux défis des futures générations d’aéronefs. Si la décarbonation s’impose naturellement comme un enjeu central, l’hybridation de la propulsion permet également de relever d’autres défis majeurs, tels que l’amélioration des performances des turbomachines, la fourniture de puissance électrique à bord, et l’adaptation aux nouvelles contraintes réglementaires. Il devient donc essentiel de travailler sur la montée en maturité des technologies d’hybridation et d’analyser leurs impacts sur l’ensemble du couple moteur-avion. Pour cela, il est important de comprendre les différents principes d’hybridation selon les applications visées, les modes de fonctionnement spécifiques, et les challenges techniques à relever.

Le débat portera principalement sur la balance bénéfices/ risques de l’hybridation et sur les perspectives du passage en opérationnel de cette technologie.

Dans le même domaine de discussion :
St1- Hybridation essais-calculs aux différentes échelles des structures

St1- Hybridation essais-calculs aux différentes échelles des structures

St1- Hybridation essais-calculs aux différentes échelles des structures

François-Xavier Irisarri – ONERA

La conception et la certification aéronautique reposent sur une pyramide d’essais réalisés aux différentes échelles des structures. Les coûts, les délais et les enjeux industriels augmentent avec la taille des composants testés. L’exposé montrera comment la virtualisation de la scène expérimentale et la mise en place de jumeau numérique d’un essai ouvrent des pistes pour mieux le concevoir ainsi que son instrumentation.

Le débat portera principalement sur l’optimisation de la réalisation en termes de coûts et de délais, et de la facilité de l’analyse des résultats.

Dans le même domaine de discussion :
21 avril 2027 | 9h00 - 12h00

St1- Hybridation essais-calculs aux différentes échelles des structures

François-Xavier Irisarri - ONERA
22 avril 2027 | 9h00 - 12h00

St3 – Quel apport des Jumeaux numériques dans l’ingénierie des structures ?

Francisco Chinesta – Arts et Métiers Paris
22 avril 2027 | 13h30-16h30

St4 – Essais des structures aux crashs et aux impacts

Gérald Portemont – ONERA Lille
St1- Hybridation essais-calculs aux différentes échelles des structures

St3 – Quel apport des Jumeaux numériques dans l’ingénierie des structures ?

St3 – Quel apport des Jumeaux numériques dans l’ingénierie des structures ?

Francisco Chinesta – Arts et Métiers Paris

L’ingénierie en général et le calcul de structures en particulier, avec son lien intime avec les matériaux et les procédés, repose sur la capacité à prédire, afin de bien concevoir et de bien opérer. Une telle prédiction implique l’interrogation d’un modèle qui, à partir d’entrées, fournit les sorties correspondantes (comme un oracle, en quelque sorte). Mais concevoir nécessite l’évaluation de multiples scénarios, ce qui, dans le cas des structures multi-composantes, dont les performances restent liées aux matériaux et procédés de mise en forme, devient rapidement coûteux. Opérer, de son côté, exige de prédire vite et fidèlement, pour optimiser et contrôler. Comment allier rapidité et précision ? C’est ici que l’intelligence artificielle informée par la physique, prédictive et générative, permet la construction des jumeaux numériques des systèmes structuraux.

Le débat portera principalement sur trois interrogations :

  • Quel est leur état de maturité ?
  • Comment passer du concept au déploiement ?
  • Comment réunir définitivement matériaux, procédés et propriétés, dans des structures à performances garanties ?
Dans le même domaine de discussion :
21 avril 2027 | 9h00 - 12h00

St1- Hybridation essais-calculs aux différentes échelles des structures

François-Xavier Irisarri - ONERA
22 avril 2027 | 9h00 - 12h00

St3 – Quel apport des Jumeaux numériques dans l’ingénierie des structures ?

Francisco Chinesta – Arts et Métiers Paris
22 avril 2027 | 13h30-16h30

St4 – Essais des structures aux crashs et aux impacts

Gérald Portemont – ONERA Lille
St1- Hybridation essais-calculs aux différentes échelles des structures

St4 – Essais des structures aux crashs et aux impacts

St4 – Essais des structures aux crashs et aux impacts

Gérald Portemont – ONERA Lille

Les aérostructures et leurs sous-systèmes doivent garantir la sécurité des passagers lors de situations accidentelles. Les principales sollicitations concernent les atterrissages d’urgence et les impacts à haute vitesse, notamment avec des projectiles ou des oiseaux.

Les risques vont de la destruction de structures jusqu’au crash, à l’incendie ou au naufrage. Différents dispositifs de survivabilité, comme les sièges, issues de secours, carters moteurs et absorbeurs d’énergie permettent de limiter ces risques. Leur conception et leur certification reposent sur des simulations numériques, mais surtout sur des essais mécaniques en dynamique rapide. La présentation traitera des moyens expérimentaux et des spécificités des essais dynamiques au regard de l’exercice de justification.

Le débat portera entre autres sur : les critères de réussite des essais, la fiabilité des mesures, la corrélation avec les simulations.  

Dans le même domaine de discussion :
21 avril 2027 | 9h00 - 12h00

St1- Hybridation essais-calculs aux différentes échelles des structures

François-Xavier Irisarri - ONERA
22 avril 2027 | 9h00 - 12h00

St3 – Quel apport des Jumeaux numériques dans l’ingénierie des structures ?

Francisco Chinesta – Arts et Métiers Paris
22 avril 2027 | 13h30-16h30

St4 – Essais des structures aux crashs et aux impacts

Gérald Portemont – ONERA Lille
St1- Hybridation essais-calculs aux différentes échelles des structures

St2- Enjeux de l’assemblage multi matériaux pour la performance de l’isolation acoustique

St2- Enjeux de l’assemblage multi matériaux pour la performance de l’isolation acoustique

Yann Revalor – Dassault-Aviation

Aujourd’hui, concevoir une isolation acoustique pour un aéronef constitue un défi renouvelé.

Il s’agit toujours de concilier performance, robustesse, contraintes de masse et d’encombrement.

Mais, dans un contexte d’aviation durable, les anciens matériaux et configurations deviennent obsolètes alors que les exigences se durcissent et les sources de nuisance se diversifient.

En raison de la complexité des aménagements et de l’hétérogénéité des phénomènes physiques, les solutions uniformes à base de matériaux standards s’avèrent insuffisantes.

Une approche globale incorporant des assemblages multi-matériaux sur mesure depuis la peau externe du fuselage jusqu’aux finitions en contact avec les passagers est nécessaire.

Or, la multiplication des interfaces et des éléments, notamment non métalliques, compliquent l’intégration, la justification, la qualification (certification) et la production.

Comme dans ce domaine, le diable se cache dans les détails, c’est à partir d’un cas concret que l’on saisira les différents enjeux.

Le débat portera principalement sur deux interrogations :

  • Dans quelle mesure et à quel coût peut-on garantir le niveau sonore dans chaque avion ?
  • Qu’attendre de l’innovation dans le domaine des matériaux ?
Dans le même domaine de discussion :
21 avril 2027 | 9h00 - 12h00

St1- Hybridation essais-calculs aux différentes échelles des structures

François-Xavier Irisarri - ONERA
22 avril 2027 | 9h00 - 12h00

St3 – Quel apport des Jumeaux numériques dans l’ingénierie des structures ?

Francisco Chinesta – Arts et Métiers Paris
22 avril 2027 | 13h30-16h30

St4 – Essais des structures aux crashs et aux impacts

Gérald Portemont – ONERA Lille
Td1 –  Aviation : quantification et traitement des effets climatiques hors CO2

Td1 – Aviation : quantification et traitement des effets climatiques hors CO2

Td1 – Aviation : quantification et traitement des effets climatiques hors CO2

Philippe Novelli – ONERA

Les publications récentes des scientifiques les plus qualifiés sur les traînées de condensation semblent accroître encore l’incertitude sur leurs effets climatiques. Dans le même temps, les moyens progressent d’éviter leur production et de les repérer vol par vol.

Un excellent connaisseur français du sujet décrira la situation, les doutes mais aussi les espoirs de réduire drastiquement leurs effets si et quand ils sont néfastes.

Dans le même domaine de discussion :
21 avril 2027 | 14h00-17h00

Td2 – Aérospatial : La mesure du bilan radiatif de la Terre

Manuel Rofdrigues - ONERA
22 avril 2027 | 9h00 - 12h00

Td3 – L’aviation régionale : un moyen de transport écologique

Jérôme Bonini – Safran
22 avril 2027 | 13h30-16h30

Td4 – Le recyclage des matériaux dans l’aéronautique

Virginie Jaquet, Safran
Td1 –  Aviation : quantification et traitement des effets climatiques hors CO2

Td2 – Aérospatial : La mesure du bilan radiatif de la Terre

Td2 – Aérospatial : La mesure du bilan radiatif de la Terre

Manuel Rofdrigues – ONERA

La montée des températures est incontestable, mais comment connaît-on sa cause première, le bilan radiatif terrestre ? Où va l’excès d’énergie qui s’accumule sur la planète ?  Les nombreuses mesures radiométriques satellitaires sont recalées par la mesure de température des océans lesquels absorberaient 93 % du réchauffement.  Une méthode directe est à l’étude : satellite accélérométrique sensible au différentiel de pression de radiation descendant (soleil) et remontant (Terre).

Dans le même domaine de discussion :
21 avril 2027 | 14h00-17h00

Td2 – Aérospatial : La mesure du bilan radiatif de la Terre

Manuel Rofdrigues - ONERA
22 avril 2027 | 9h00 - 12h00

Td3 – L’aviation régionale : un moyen de transport écologique

Jérôme Bonini – Safran
22 avril 2027 | 13h30-16h30

Td4 – Le recyclage des matériaux dans l’aéronautique

Virginie Jaquet, Safran
Td1 –  Aviation : quantification et traitement des effets climatiques hors CO2

Td3 – L’aviation régionale : un moyen de transport écologique

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Jérôme Bonini – Safran

L’aviation régionale (moins de 1000 km , jusqu’à 100 pax) est en perte de vitesse, limitée en France par la réglementation et concurrencée par le rail et la route. Mais les technologies développées en R&T pourraient en faire un champion écologique compétitif : aérodynamique de la voilure, allègement des structures, hélice à faible empreinte acoustique, moteurs électriques pour des vols 0 émissions sur des avions de 19 passagers et/ou hybridation du moteur thermique, l’hydrogène?  des systèmes permettant le vol avec un seul pilote ?

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21 avril 2027 | 14h00-17h00

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Virginie Jaquet, Safran
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Td4 – Le recyclage des matériaux dans l’aéronautique

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Virginie Jaquet, Safran

La circularité : un modèle à développer dans l’aéronautique pour créer une nouvelle économie locale qui permettra de répondre aux deux enjeux majeurs que sont l’accès aux ressources, dans un contexte de tensions croissantes sur les chaînes d’approvisionnement mondiales, ainsi qu’à la réduction de l’impact environnemental. Développer le recyclage des matériaux y contribuera fortement compte tenue de l’accumulation des déchets à date en fabrication ou à venir avec un potentiel de près de 20 000 avions en fin de vie à recycler d’ici 20 ans. Pour y parvenir, tout un écosystème autour des avionneurs, motoristes, tissus industriels, laboratoires de recherche, start-up  est à créer et des points durs à lever : traçabilités des composants, faisabilité technique, développement de filières industrielles qui devront être rentables, sans oublier une priorisation et des arbitrages éclairés à la lueur du triptyque gains / efforts / risques.

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Jérôme Bonini – Safran
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Virginie Jaquet, Safran
Uf1 – La documentation au service de l’atelier : comment l’IA générative transforme les métiers de maintenance et de l’ingénierie aéronautique

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Pierre Mercier – Dassault-Aviation

L’usine numérique ne se limite plus à modéliser et piloter les processus : elle devient capable de mobiliser toute la connaissance accumulée par l’entreprise. Rapports de maintenance, dossiers techniques, retours d’expérience ou historiques d’intervention, longtemps difficiles à exploiter, peuvent désormais être compris et contextualisés par l’IA générative. Connectée aux outils métiers grâce à l’agentique et au MCP, cette intelligence rend la connaissance accessible à un grand nombre d’acteurs de la production, et transforme les données historiques en décisions éclairées directement au cœur de l’atelier. Cette capacité à révéler la valeur des données historiques crée aussi une nouvelle motivation : investir davantage dans leur qualité, leur structuration et leur pérennité.

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Uf2 – Développement collaboratif :  renforcer la performance du système de fabrication aérospatiale

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Rebeca Arista – Airbus

Face à l’accélération des cadences et à la complexité croissante du secteur aérospatial, comment la modélisation capacitaire des flux et le co-développement avec l’Extended Enterprise peuvent-ils renforcer la performance industrielle ?

Quels sont les leviers et les limites des approches collaboratives (hubs numériques, écosystèmes sécurisés, souveraineté des données) pour bâtir une chaîne d’approvisionnement agile, résiliente et interopérable ?

Ce débat invitera à confronter visions, retours d’expérience et propositions concrètes pour repenser la collaboration et la gestion des capacités dans l’industrie Aéro & Défense sur la base des méthodologies développées chez Airbus.

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Uf3 – L’Intelligence Artificielle au service de la performance du contrôle dans l’atelier

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Xavier Mougenot – Safran

Projet innovant, Digiblue digitalise un contrôle manuel grâce à l’IA, améliorant ainsi ergonomie, efficacité et fiabilité en atelier. L’inspection, autrefois réalisée avec scotch et réglet, est désormais automatisée via caméra et algorithmes, simplifiant le quotidien des opérateurs et accélérant la collecte des données.

Résultat : un temps de contrôle considérablement réduit et un quotidien simplifié pour les opérateurs.

Cette transformation interroge cependant : comment accompagner l’adoption de l’IA par les équipes ? Quels impacts sur les métiers et l’organisation du travail ? L’exemple de Digiblue ouvre le débat sur les enjeux humains et industriels de la digitalisation en atelier.

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Uf4 – Nos robots sont aveugles – vision , IA et robotique dans l’usine aéronautique

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William Eldin – XXII

Nos robots industriels sont forts, précis, infatigables  – et aveugles ; en aéronautique, on a compensé cette cécité par de l’acier , des bâtis et des gabarits qui coûtent souvent plus cher que le robot lui-même. La vision par ordinateur rouvre ce compromis : le robot trouve la pièce au lieu que la pièce trouve le robot, corrige son geste en cours d’exécution et travaille auprès de l’opérateur. A partir de déploiements réels, cet entretien trace la frontière entre le robot qui voit pour mieux exécuter  – industrialisable aujourd’hui – et le robot qui décide , et met au débat les trois verrous qui la déplaceront : la preuve, la sécurité machine et l’acceptabilité.

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