Ac1 – Approches alternatives pour penser et construire le futur du TA : exemples d’expériences pédagogiques

Ac1 – Approches alternatives pour penser et construire le futur du TA : exemples d’expériences pédagogiques

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Ac1 – Approches alternatives pour penser et construire le futur du TA : exemples d’expériences pédagogiques

Catherine LETONDAL (ENAC)

Les projets présentés ont pour but d’accompagner les étudiant.es sur l’exploration de questions, de directions ou de solutions visant à surmonter la crise environnementale. Nous proposerons aux participants de discuter les sujets des projets (e.g. intermodalité, transport dual passager-bagages, low-tech en aviation, propulsion vélique, etc …) ou d’en proposer d’autres, et de réfléchir aux méthodes appropriées (e.g réflexivité, créativité, design spéculatif, modélisation, etc…).

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Ac2 – Roulage vert sur les aéroports

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Ac2 – Roulage vert sur les aéroports

Mathieu COUSY (ENAC)

Comment réduire l’empreinte carbone des opérations aéroportuaires ? Après un rapide tour d’horizons des gains potentiels dans la gestion du trafic aérien, la présentation détaillera les solutions de roulage écologiques actuelles et les gains potentiels apportés par plus d’automatisation.

Beaucoup de moyens dépensés pour de faibles résultats, est-ce que cela en vaut la peine ? Quelles sont limites des systèmes actuels pour aller vers plus d’automatisation ?

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Ac4 – PRB (Performance Review Body) et enjeux ATM de l’environnement

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Ac4 – PRB (Performance Review Body) et enjeux ATM de l’environnement

Estelle MALAVOLTI (ENAC)

A-t-on les bonnes mesures de la performance de la gestion du trafic aérien (ATM) en Europe ? Comment faire pour améliorer l’efficacité de l’ATM dans sa gestion de l’impact environnemental ?

L’objectif de la présentation est de montrer comment la mission d’évaluation de la performance de l’ATM en Europe effectuée par la Commission Européenne à l’aide des experts de la Performance Review Body peut prendre en considération les enjeux environnementaux. L’idée est d’expliquer comment la performance de l’ATM est évaluée à l’heure actuelle puis de présenter des recommandations pour améliorer l’impact environnemental de la gestion du trafic aérien en Europe. 

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Ac3 – Les enjeux de l’autorité de certification face à l’innovation disruptive

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Ac3 – Les enjeux de l’autorité de certification face à l’innovation disruptive

Alain LEROY (EASA)

Dans une société en profonde mutation pour répondre à de multiples enjeux environnementaux et sociétaux, les technologies au service de l’aéronautique évoluent à un rythme sans précédent. L’intervention discutera de la manière dont les autorités de certification vont devoir traiter entre autres de nouveaux modes de propulsions, l’évolution sans précédents des concepts d’opération, ou de l’intégration de nouvelles voilures super flexibles. Le défi de l’autorité de certification sera de continuer à accompagner toutes ces innovations pour offrir un mode de transport sûr et véritablement durable à l’horizon 2050. Comment répondre aux attentes de l’industrie tout en garantissant le niveau de sécurité attendu par la société?
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Ae1 – Modèle pour les Qualités de Vol :simulations et essais en vol

Ae1 – Modèle pour les Qualités de Vol :simulations et essais en vol

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Ae1 – Modèle pour les Qualités de Vol :simulations et essais en vol

Manuel GONZALEZ (Airbus)

La représentativité du modèle pour la simulation de la dynamique avion, au cours du développement pré-vol et post-vol, du design initial à la Certification et à l’entraînement des équipages, est essentiel pour la maîtrise des performances et de la sécurité.
La discussion pourra porter sur l’utilisation de plus d’essais en vol pour élaborer un modèle avion fidèle, plus de simulations pour soutenir la Certification, mais moins d’essais en vol dédiés ou spécifiques.

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Ae3 – L’avion décarboné ressemblera-t-il aux avions d’aujourd’hui? Quelques pistes pour de nouvelles configuration ?

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Ae3 – L’avion décarboné ressemblera-t-il aux avions d’aujourd’hui? Quelques pistes pour de nouvelles configuration ?

Sébastien DEFOORT (ONERA)

L’augmentation de l’efficacité énergétique des avions de transport et la réduction drastique de leurs émissions de CO2 est au coeur de la recherche et des technologies aéronautiques. Quoique le principal saut technologique à réussir réside dans l’adoption de nouvelles sources d’énergie — carburants d’aviation durable, hydrogène voire électricité stockée — l’aérodynamique reste au coeur de l’optimisation de l’avion, de même que les études d’intégration propulsive, de conception aéro-structurale de la cellule ou de maximisation des performances opérationnelles. En s’appuyant sur des configurations intégrées étudiées à l’ONERA, on invitera l’assistance à débattre du lien entre la source d’énergie de l’avion et sa configuration, et des verrous technologiques à lever pour de nouvelles architectures d’avion de transport compatibles avec les objectifs de décarbonation.
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Ae2 – Correction de modèles de turbulence par assimilation de données et machine learning

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Ae2 – Correction de modèles de turbulence par assimilation de données et machine learning

Paola CINNELLA (Institut Jean le Rond d’Alembert)

Les simulations numériques basées sur les équations de Navier-Stokes moyennées (RANS) sont un outil indispensable pour le design aérodynamique. Néanmoins, il est bien connu que les effets complexes tels que la séparation des écoulements, les écoulements secondaires, etc. sont mal modélisés par cette approche. Avec les développements récents et la disponibilité d’outils modernes d’apprentissage automatique, l’intelligence artificielle entre dans la simulation aérodynamique (CFD) comme une nouvelle alternative pour améliorer les déficiences des modèles RANS. Parmi les méthodes utilisées aujourd’hui pour corriger ces modèles, les méthodes FIML (Field-Inversion/Machine-Learning) et SpaRTA (Sparse Regression of Reynolds sTress Anisotropy) ont montré des résultats prometteurs. Dans cet entretien, on introduira les principaux travaux qui utilisent l’assimilation de données et l’apprentissage automatique pour augmenter les modèles de turbulence. On discutera également des avantages et inconvénients de ces méthodes et les perspectives futures pour l’industrie aérospatiale.

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Ae4 – Simulation aérodynamique à partir de la CAO. Maillage automatique.

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Ae4 – Simulation aérodynamique à partir de la CAO. Maillage automatique.

Stéphanie PÉRON (ONERA)

La simulation numérique en aérodynamique (CFD) est aujourd’hui un outil central pour les avant-projets, la conception, les calculs de performance… aéronautiques. Un enjeu critique est la capacité à traiter des géométries réalistes dans des délais très réduits, de l’ordre de la journée ingénieur. Cela nécessite d’automatiser la mise en données des simulations, à partir d’une CAO quelconque jusqu’à l’analyse des données, quelle que soit la complexité géométrique et physique du problème.

Cet entretien introduira des méthodes basées sur des approches de maillages conformes aux obstacles (génération et adaptation automatique du maillage) et des méthodes basées sur des frontières immergées. Nous discuterons des différentes approches et de leurs récentes avancées dans un contexte industriel.

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Av1 – Nouveaux enjeux dans la compatibilité radiofréquence des systèmes sur les plateformes aérospatiales

Av1 – Nouveaux enjeux dans la compatibilité radiofréquence des systèmes sur les plateformes aérospatiales

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Av1 – Nouveaux enjeux dans la compatibilité radiofréquence des systèmes sur les plateformes aérospatiales

Alexandre PICHE (Airbus)

Une connaissance approfondie des systèmes de communication, navigation et surveillance dans les bandes de fréquences opérationnelles mais surtout hors bande devient indispensable pour assurer leur interopérabilité. Les méthodes de modélisation électromagnétique doivent évoluer pour supporter efficacement les phases de conception, certification et maintenance. Quels sont les futurs contributeurs et menaces à anticiper dans la compatibilité RF des systèmes sur les plateformes aérospatiales ? Quel rôle peut jouer la modélisation dans la compatibilité RF des systèmes.

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Av2 – Validation et Vérification des systèmes de surveillance

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Av2 – Validation et Vérification des systèmes de surveillance

Jean-Baptiste BERTHIER (Airbus)

Ce débat s’intéressera à la façon de prendre en compte le très grand nombre de situations et d’environnements dans lesquels la performance des systèmes de surveillance doit être assurée avec des taux d’alerte manquées ou de fausses alertes très faibles… On pourra, entre autres, s’interroger sur le bon équilibre entre simulation d’environnement et essais en environnement réel ou encore sur la nécessité de l’exposition masquée en service de nouvelles fonctions.

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Av3 – Evolution des architectures réseaux et perspectives

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Av3 – Evolution des architectures réseaux et perspectives

Eric DEBES (Thales)

Depuis les années 80, l’architecture avionique a grandement évolué depuis l’introduction des calculateurs numériques à bord des avions. Tout d’abord nous avons eu des architectures dites fédérées où le calculateur réalisait une seule fonction, recevant directement les informations de ses senseurs pour analyser la situation et répondre à la commande via ses actuateurs, dans ce type d’architecture, chaque calculateur est indépendant, il n’y a donc pas besoin de réseaux. Puis l’architecture évolue avec, dans les années 2010 l’introduction des architectures dites modulaires et intégrées sur la base de calculateurs IMA (Integrated Modular Architecture), ces calculateurs devenant polyvalent nécessitent d’être tous reliés entre eux par un réseau fiable et déterministe, c’est l’introduction de l’AFDX, un réseau Ethernet déterministe. Pour les prochaines générations de calculateur, avec l’introduction des architectures dites Edge permettant de créer un lien entre l’avionique de bord et le Cloud Computer, permettant également d’héberger des fonctions d’ Intelligence Artificielle nous avons besoin de pouvoir interconnectera l’ensemble des éléments de la suite avionique, senseurs, calculateurs, visus, actuateurs d’une façon souple; modulable, reconfigurable et déterministe. Le domaine automobile a le même besoin avec l’introduction de la voiture autonome, après l’AFDX, le TSN –Time Sensitive Network) sera-t-il le nouveau bus d’interconnexion avionique?, ce sera la base de notre échange.

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Av4 – Evolution du processinget impact des nouveaux besoins (IA, Edge, Etc.)

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Av4 – Evolution du processinget impact des nouveaux besoins (IA, Edge, Etc.)

Frédéric BONAMY (Thales)

Depuis les années 80, l’architecture avionique a grandement évolué depuis l’introduction des calculateurs numériques à bord des avions. Tout d’abord a été introduite l‘architecture dite fédérée où chaque calculateur ne réalisait qu’une seule fonction, il recevait directement les informations de ses senseurs pour analyser la situation et répondre à la commande vis ses actuateurs, le besoin en puissance de calcul étant de ce fait assez réduit.

Dans les années 2010, l’augmentation du nombre de fonctions et la limitation du nombre de calculateurs embarqués a été rendue possible par l’introduction des architectures dites modulaires et intégrées sur la base de calculateurs IMA (Integrated Modular Architecture), tous les calculateurs sont basés sur la même architecture peuvent héberger plusieurs fonctions de ce fait le besoin en puissance de calcul a été grandement augmenté. Nous en sommes maintenant arrivés à une rupture avec l’introduction des architectures dites Edge permettant de créer un lien entre l’avionique de bord et le Cloud Computing, permettant également d’héberger des fonctions d’ Intelligence Artificielle fortement demandeuse de puissance de Calcul.

L’entretien que nous vous proposons permettra de bien comprendre cette évolution et les enjeux à venir, quels processeurs pour quels besoins ?, ce sera la base de notre échange.

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Cy1 – L’état de la menace cyber dans l’aviation et son évolution. Des exemples de cyber-attaques.

Cy1 – L’état de la menace cyber dans l’aviation et son évolution. Des exemples de cyber-attaques.

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Cy1 – L’état de la menace cyber dans l’aviation et son évolution. Des exemples de cyber-attaques.

Patrick MANA (EUROCONTROL)

Quel est l’état de la menace cyber sur l’aviation en 2023 et son évolution au cours des dernières années?

La session abordera les différents types de cyber attaques, les catégories et groupes d’acteurs cyber selon les types d’acteurs de l’aviation. La présentation inclura quelques exemples réels anonymisés de cyber attaques ainsi que les raisons de leur succès, les challenges rencontrés et les solutions apportées.

Le débat portera sur les moyens de développer la cyber-résilience dans l’aviation afin de réduire la magnitude et la durée de l’impact de cyber attaques, non seulement pour une organisation mais aussi plus largement pour l’écosystème aviation.

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Cy2 -La cybersécurité est l’affaire de tous, est-ce la vôtre ?

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Cy2 -La cybersécurité est l’affaire de tous, est-ce la vôtre ?

Eric VAUTIER (ADP)

« La cybersécurité est l’affaire de tous. » En est-on vraiment là ?

On a tous entendu cette phrase, un peu comme un mantra incantatoire face à un sujet qu’on a du mal à faire progresser.

Le dirigeant l’emploie pour galvaniser ses troupes, le RSSI l’emploie pour que les collaborateurs adhèrent à sa politique de sécurité, et les collaborateurs pensent qu’elle ne s’adresse pas à eux.

Pourtant, la réalité est que tous les individus, ou presque, utilisent des équipements informatiques, manipulent des données – à commencer par leurs traces sur Internet – et sont donc susceptibles de subir les conséquences d’une compromission.

Le débat abordera la question : et donc, quand est-ce qu’on s’y met tous à la cybersécurité du quotidien ?

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Cy3 -L’avion connecté – les défis de sécurité à relever

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Cy3 -L’avion connecté – les défis de sécurité à relever

Belkacem BENSADALLAH (Airbus)

Avion connecté: Quel panorama de cyber menaces à prendre en compte ? Quel est le cadre réglementaire applicable ? Quelles architectures sécurisées ? quelles mesures de sécurité ?

Même si une grande partie des aéronefs en service aujourd’hui ont été conçus il y a plusieurs décennies, ils offrent de plus en plus de services connectés pour les pilotes, les équipages cabines, ainsi que les passagers.

Cette connectivité étendue, s’appuie sur une utilisation importante de COTS (Commercial Off-The-Shelf) ainsi que sur des moyens de communications hétérogènes (HF/VHF, SATCOM, Wi-Fi, 4G/5G,…) mais cela n’est pas sans poser de nouveaux défis à relever en matière de sûreté des aéronefs.

On se propose donc de présenter les éléments clés de l’architecture de sûreté basée sur le retour d’expérience des précédents programmes avions, l’état de l’art de la sécurité (ex.: mécanismes de filtrage, cryptographie,…) et les analyses de risques de cybersécurité.

Le débat portera sur une approche pilotée par le risque à l’aide d’une méthode d’analyse rigoureuse, et l’application de processus opérationnels stricts obligatoires pour réduire les risques et lutter efficacement contre les menaces de sécurité induite par la connectivité, car la sécurité (Safety) de l’aéronef est primordiale.

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Cy4 – Les enjeux cybersécurité de la supplychain aéronautique et défense

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Cy4 – Les enjeux cybersécurité de la supplychain aéronautique et défense

Romain BOTTAN (BoostAerospace)

Vous souhaitez connaître et maîtriser les risques cyber qui peuvent impacter vos projets via vos sous-traitants et votre supply chain ?

Cette présentation couvrira le panorama des risques spécifiques de notre supply chain, une illustration d’une attaque chez un fournisseur de la détection jusqu’à la reprise de capacité et une présentation de Air’cyber, une solution d’évaluation du risque et de la maturité cyber des fournisseurs, solution développée par BoostAerospace avec le support de Airbus, Dassault, Safran et Thales.

Le débat portera sur la double approche de gestion des risques entre donneurs d’ordres et fournisseurs où nous avons tous un rôle à jouer et des actions à mener.

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Dm1 – Hypersonique et contre hypersonique

Dm1 – Hypersonique et contre hypersonique

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Dm1 – Hypersonique et contre hypersonique

Lionel MAZENQ (MBDA)

Face à l’émergence de la menace hypersonique, c’est une stratégie d’ensemble qu’il faut élaborer. Après un point sur la situation et les tendances d’évolution de ces menaces, nous aborderons la question de leur interception : en quoi les menaces hypervéloces capables de manœuvrer en continu dans la haute atmosphère présentent une vraie rupture capacitaire, quels sont les déterminants technologiques de la conception d’une défense adaptée. Mais une stratégie contre-hypersonique ne peut s’entendre seulement sous l’angle de l’interception. Dès lors, nous aborderons une vision d’ensemble avec des capacités de frappe réactive permettant de réduire le potentiel adverse.

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23 avril 2024 | 9h00 - 12h00
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Dm1 – Hypersonique et contre hypersonique

Lionel MAZENQ (MBDA)
24 avril 2024 | 9h00 - 12h00
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Dm3 – Radar bistatique

Laurent SAVY (THALES)
24 avril 2024 | 13h30-16h30
13

Dm4 – Carburants SAF : la prochaine marche à gravir (>50%) sera haute mais incontournable

Klervie BERTIN (DGA Ingénierie de Projets) et Vincent PLANA (DGA Essais Propulseurs)
Dm1 – Hypersonique et contre hypersonique

Dm2 – Le monitoring de l’équipage dans les avions de combat : une fonction au service de la performance et la sécurité dans les cockpits

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Dm2 – Le monitoring de l’équipage dans les avions de combat : une fonction au service de la performance et la sécurité dans les cockpits

Pierre de BODMAN (Dassault Aviation)

L’équipage des futurs avions de combat sera au centre de la décision dans le combat collaboratif ; des états physiologiques et cognitifs dégradés (hypoxie, tunnelisation attentionnelle, etc) ont été reportés en mission opérationnelle. Dans ce contexte, mesurer grâce à différents capteurs l’état de la relation équipage-système devient nécessaire pour augmenter la performance du couple humain-machine et éviter les situations à risque : c’est le « monitoring » de l’équipage. La présentation évoquera les objectifs, les enjeux et les solutions envisagées et sera l’occasion de débattre des enjeux éthiques et technologiques associés.

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23 avril 2024 | 9h00 - 12h00
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Lionel MAZENQ (MBDA)
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Klervie BERTIN (DGA Ingénierie de Projets) et Vincent PLANA (DGA Essais Propulseurs)
Dm1 – Hypersonique et contre hypersonique

Dm3 – Radar bistatique

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Dm3 – Radar bistatique

Laurent SAVY (THALES)

Le Radar bistatique présente des spécificités fortes par rapport au Radar monostatique, qui, si elles engendrent des contraintes d’utilisation fortes, le rendent néanmoins très attractif dans des situations opérationnelles modernes par les gains potentiels en performances. Après un rappel de ces spécificités, un deuxième temps de l’entretien sera consacré aux challenges technologiques à résoudre et aux apports opérationnels. Le débat permettra de prolonger ce deuxième temps par des approfondissements au travers des discussions.

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23 avril 2024 | 9h00 - 12h00
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Dm1 – Hypersonique et contre hypersonique

Lionel MAZENQ (MBDA)
24 avril 2024 | 9h00 - 12h00
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Dm4 – Carburants SAF : la prochaine marche à gravir (>50%) sera haute mais incontournable

Klervie BERTIN (DGA Ingénierie de Projets) et Vincent PLANA (DGA Essais Propulseurs)
Dm1 – Hypersonique et contre hypersonique

Dm4 – Carburants SAF : la prochaine marche à gravir (>50%) sera haute mais incontournable

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Dm4 – Carburants SAF : la prochaine marche à gravir (>50%) sera haute mais incontournable

Klervie BERTIN (DGA Ingénierie de Projets) et Vincent PLANA (DGA Essais Propulseurs)

Les armées sont dépendantes de l’évolution des spécifications civiles internationales des carburéacteurs. Si nos aéronefs militaires FR sont aujourd’hui autorisés de vol avec des carburants 50% SAF, il convient d’éclairer dès à présent la suite ie vers des taux d’incorporation supérieurs (pouvant aller jusqu’à 100%). Or, la compatibilité de nos  turbomachines militaires actuelles (« drop in ») avec des carburants 100% SAF passera par des études et des essais tant côté industriels que côté étatique. La structuration des différents acteurs du domaine militaire est en cours à cet effet. La présentation évoquera les objectifs, les enjeux et les solutions envisagées, ainsi que les répercussions associées et sera l’occasion de débattre de l’opportunité que peut apporter l’expertise étatique (DGA, SEO) pour relever ce challenge.

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23 avril 2024 | 9h00 - 12h00
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Dm1 – Hypersonique et contre hypersonique

Lionel MAZENQ (MBDA)
24 avril 2024 | 9h00 - 12h00
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Dm4 – Carburants SAF : la prochaine marche à gravir (>50%) sera haute mais incontournable

Klervie BERTIN (DGA Ingénierie de Projets) et Vincent PLANA (DGA Essais Propulseurs)
Dr1 – JO 2024 : lutter contre les drones malveillants sans pénaliser les usages de drones responsables

Dr1 – JO 2024 : lutter contre les drones malveillants sans pénaliser les usages de drones responsables

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Dr1 – JO 2024 : lutter contre les drones malveillants sans pénaliser les usages de drones responsables

Général Etienne FAURY (AAE)

Pour les jeux olympiques de Paris en 2024, l’Armée de l’air et de l’espace assurera la protection aérienne et la lutte anti-drones, avec un rôle de coordinateur de tous les services des armées et de l’intérieur. Avec plus de 40 sites à protéger contre les drones pendant 15 jours, cette mission demande un effort considérable d’organisation, d’équipement et de formation.

En parallèle, les drones seront utilisés par les médias, les secours et les forces de l’ordre.

Le débat de cet entretien portera notamment sur les actions, potentiellement antagonistes, à mener entre le renforcement de la protection face à une menace croissante telle que constatée en Ukraine, et le développement des missions et des services par drones de plus en plus efficaces et nécessaires.

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Dr2 – Les drones, outils révolutionnaires pour le transport médical ?

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Dr2 – Les drones, outils révolutionnaires pour le transport médical ?

Amine KARRAY (Innov-ATM)

Sauver des vies en cas d’urgence ou faire face à la désertification médicale sont des exemples d’applications où les drones pourraient faire une différence significative pour notre société.

L’utilisation du drone dans le secteur médical est imminente et promet de nombreux avantages. Mais quels sont les enjeux de sécurité et de sûreté ? Le débat de cet entretien portera notamment sur l’impact qu’auront les services U-spaces sur l’industrie du drone dans ce cas d’usage et sur le rôle déterminant des fournisseurs de ces services dans le développement du marché.

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