Es2-Recherche et sauvetage à base de satellites Galileo.

Es2-Recherche et sauvetage à base de satellites Galileo.

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Es2-Recherche et sauvetage à base de satellites Galileo.

Ph. PLANTIN DE HUGUES, BEA et D.DELCUVELLERIE, CNES

La constellation Galileo sera bientôt complète, et le programme Cospas-Sarsat continue de déployer des stations de réception et des centres de mission dans le monde entier pour atteindre la capacité opérationnelle complète du système MEOSAR basé sur les satellites Galileo et aussi sur des satellites d’autres constellations analogues.

Les évolutions en cours des réglementations aéronautiques dans le domaine de la Recherche et Sauvetage, et les réponses du programme Cospas-Sarsat à ces évolutions, dans un contexte de concurrence avec des solutions commerciales tirant parti des progrès du positionnement par satellite et des nouveaux moyens de communications par satellite seront présentées et feront l’objet d’un débat. Le système MEOSAR de Cospas-Sarsat basé sur Galileo permettra de localiser les prochaines balises aéronautiques déclenchées en vol (ELT-DT), en application de la nouvelle réglementation sur le suivi des avions en détresse. La mise en service de ces nouvelles balises de détresse pourra aussi être l’objet d’un débat.

Dans le même domaine de discussion :
Mercredi 28 octobre - 14h00 - 17h00
7

Es2-Recherche et sauvetage à base de satellites Galileo.

Ph. PLANTIN DE HUGUES, BEA et D.DELCUVELLERIE, CNES
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Ia4-L’Intelligence Artificielle: Opportunités et challenges  pour l’aéronautique civile.

Ia4-L’Intelligence Artificielle: Opportunités et challenges pour l’aéronautique civile.

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Ia4-L’Intelligence Artificielle: Opportunités et challenges pour l’aéronautique civile.

G. ALLEON, AIRBUS

Les applications de l’Intelligence Artificielle dans l’industrie et dans les services sont de plus en plus nombreuses. Elle impacte non seulement la manière dont nous concevons nos avions, leur production mais aussi la façon dont nous les opérons.

Nous analyserons ces nouvelles possibilités, les débats s’organisant ensuite sur les challenges qu’elles posent à l’aéronautique civile, aux nouveaux interfaces homme-machine à concevoir, à évaluer et à valider, et à notre industrie plus généralement.

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Ia3-L’interaction Homme-Intelligence Artificielle dans les avions de combat.

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Ia3-L’interaction Homme-Intelligence Artificielle dans les avions de combat.

S.DURAND, DASSAULT-AVIATION

Un certain nombre de fonctions sont étudiées et pourraient un jour être traitées par de l’Intelligence Artificielle (IA) à bord des avions de combat. Leur implémentation et intégration pose un certain nombre de questions :
Quelles technologies d’IA sont éligibles ? Quelles sont les particularités à prendre en compte liées au monde de la Défense (souveraineté, confidentialité des données, « small » data »,..) ? Quels impacts sur la conception ?

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Ia4-L’Intelligence Artificielle: Opportunités et challenges  pour l’aéronautique civile.

Ia1-L’Intelligence Artificielle : bases, évolution, challenges et risques.

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Ia1-L’Intelligence Artificielle : bases, évolution, challenges et risques.

C.ROCHE, AAE

Après un bref rappel historique, l’exposé montre ce qu’est en fait l’intelligence artificielle, comment elle évolue actuellement, et ce qu’elle pourrait être à moyen terme.

Les débats porteront au départ sur la différence entre l’intelligence artificielle autonome et l’appui informatique à l’intelligence humaine en société, et sur les limites de l’apprentissage profond intuitif, et de l’apprentissage logique. Mais aussi sur la différence entre la certification aéronautique de l’intelligence artificielle et celle de l’intelligence naturelle.

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Ia4-L’Intelligence Artificielle: Opportunités et challenges  pour l’aéronautique civile.

Ia2-Les infrastructures utiles à l’Intelligence Artificielle : les Clouds pour les BIG DATA.

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Ia2-Les infrastructures utiles à l’Intelligence Artificielle : les Clouds pour les BIG DATA.

R.REDON, AIRBUS Defense & Space

Les solutions à base d’Intelligence Artificielle reposent sur 3 piliers : les algorithmes, les data et les infrastructures (plateformes). Alors que les deux premiers sont essentiels en particulier pour l’apprentissage, le pilier infrastructure est déterminant pour les performances des algorithmes, ainsi que pour l’hébergement des volumes de données nécessaires. Par rapport à l’enjeu important de la souveraineté européenne vis-à-vis des américains et des chinois, nous présenterons les différentes solutions proposées d’infrastructures : Clouds publics, Clouds privés, Clouds Hybrides, ou Edge computing (cloud de proximité), avec le positionnement des différents acteurs, et les initiatives européennes pour répondre à ce défi.

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Ae4- Modification de forme électroactive pour les ailes d’avion du futur.

Ae4- Modification de forme électroactive pour les ailes d’avion du futur.

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Ae4- Modification de forme électroactive pour les ailes d’avion du futur.

M.BRAZA, Institut de Mécanique des Fluides de Toulouse & JF.ROUCHON, Laboratoire Plasma et Conversion d’Energie

Cette étude pluridisciplinaire concerne de nouveaux designs d’ailes d’avion déformables et vibrantes à l’aide de matériaux électroactifs intelligents. S’inspirant du caractère multi-échelle de la turbulence entourant l’aile d’un avion, des modifications de forme et du comportement vibratoire de parties stratégiques de l’aile sont réalisées à plusieurs échelles de temps en associant différents types d’actionneurs distribués sous la « peau » de la surface portante.

La discussion pourra porter sur le niveau de maturité de cette technologie et les études et expérimentations en cours dans le cadre du projet européen « Smart Morphing and Sensing for Aeronautical Configurations » pour en démontrer l’efficacité.

Dans le même domaine de discussion :
Mercredi 28 octobre - 9h00 - 12h00
12

Ae1- 150 km/h à la voile : défis aéro et hydrodynamiques.

P. PERRIER, DASSAULT AVIATION
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Mercredi 28 octobre - 14h00 - 17h00
10

Ae2- Essais des technologies de l’Open Rotor.

M. LAMBEY, SAFRAN
Résumé
Jeudi 29 octobre 2020 | 13h30-16h30
10

Ae4- Modification de forme électroactive pour les ailes d’avion du futur.

M.BRAZA, Institut de Mécanique des Fluides de Toulouse & JF.ROUCHON, Laboratoire Plasma et Conversion d’Energie
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Ae4- Modification de forme électroactive pour les ailes d’avion du futur.

Ae3-Le bruit du transport aérien: des avions plus silencieux et des nuisances sonores mieux maitrisées.

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Ae3-Le bruit du transport aérien: des avions plus silencieux et des nuisances sonores mieux maitrisées.

D. GELY, ONERA

A partir des années 1950, l’aviation civile a connu un essor considérable et ininterrompu. Compte tenu de la forte croissance du trafic aérien, les enjeux économiques, politiques et sociétaux sont conditionnés par des contraintes environnementales fortes. Le bruit des avions et les nuisances sonores qu’ils provoquent sont désormais pris en compte par tous les acteurs du domaine aéronautique et du transport aérien.

Après un rappel historique sur l’émergence des nuisances sonores, l’entretien portera sur les progrès qui ont été accomplis. Le débat pourra s’engager sur les verrous qu’il reste à lever, sur les solutions qui sont envisageables grâce aux progrès de la recherche et sur la manière de mieux maîtriser les nuisances sonores liées au trafic aérien.

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Mercredi 28 octobre - 9h00 - 12h00
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Ae1- 150 km/h à la voile : défis aéro et hydrodynamiques.

P. PERRIER, DASSAULT AVIATION
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Mercredi 28 octobre - 14h00 - 17h00
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Ae2- Essais des technologies de l’Open Rotor.

M. LAMBEY, SAFRAN
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Jeudi 29 octobre 2020 | 13h30-16h30
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Ae4- Modification de forme électroactive pour les ailes d’avion du futur.

M.BRAZA, Institut de Mécanique des Fluides de Toulouse & JF.ROUCHON, Laboratoire Plasma et Conversion d’Energie
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Ae4- Modification de forme électroactive pour les ailes d’avion du futur.

Ae2- Essais des technologies de l’Open Rotor.

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Ae2- Essais des technologies de l’Open Rotor.

M. LAMBEY, SAFRAN

Les architectures moteurs « Open Rotor » sont jugées parmi les plus prometteuses pour contribuer à l’atteinte des objectifs ambitieux de réduction des émissions polluantes fixés par l’ACARE. C’est ce potentiel qui a motivé Safran à concevoir puis tester, au sol, un démonstrateur grandeur réelle (SAGE2). Les excellents résultats de la campagne d’essais, réalisée en 2017, et les démonstrations technologiques associées, confortent la conviction de Safran dans le potentiel de cette motorisation.

Quels sont les apports de cette campagne d’essais et avec quelles technologies ?

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Mercredi 28 octobre - 9h00 - 12h00
12

Ae1- 150 km/h à la voile : défis aéro et hydrodynamiques.

P. PERRIER, DASSAULT AVIATION
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M. LAMBEY, SAFRAN
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Jeudi 29 octobre 2020 | 13h30-16h30
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M.BRAZA, Institut de Mécanique des Fluides de Toulouse & JF.ROUCHON, Laboratoire Plasma et Conversion d’Energie
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Ae4- Modification de forme électroactive pour les ailes d’avion du futur.

Ae1- 150 km/h à la voile : défis aéro et hydrodynamiques.

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Ae1- 150 km/h à la voile : défis aéro et hydrodynamiques.

P. PERRIER, DASSAULT AVIATION

La recherche de vitesse maximale pour des voiliers a conduit à imaginer des engins avec des architectures aérodynamiques et hydrodynamiques originales leur permettant d’aller 2 fois et demie plus vite que le vent pour atteindre le record actuel de 65.45kt (120km/h). L’intervenant analysera les évolutions qui ont permis cette performance et le débat pourra porter sur les évolutions envisageables. Les 150km/h sont-ils accessibles ?

Dans le même domaine de discussion :
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Ae1- 150 km/h à la voile : défis aéro et hydrodynamiques.

P. PERRIER, DASSAULT AVIATION
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Mercredi 28 octobre - 14h00 - 17h00
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Ae2- Essais des technologies de l’Open Rotor.

M. LAMBEY, SAFRAN
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Jeudi 29 octobre 2020 | 13h30-16h30
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Ae4- Modification de forme électroactive pour les ailes d’avion du futur.

M.BRAZA, Institut de Mécanique des Fluides de Toulouse & JF.ROUCHON, Laboratoire Plasma et Conversion d’Energie
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Es2-Recherche et sauvetage à base de satellites Galileo.

Es4- Les composants commerciaux, non durcis aux radiations, peuvent-ils répondre aux challenges du New-Space ?

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Es4- Les composants commerciaux, non durcis aux radiations, peuvent-ils répondre aux challenges du New-Space ?

F. BEZERRA, CNES

Les règles du New-Space imposent des délais de conception courts, des coûts limités et des performances accrues pour des électroniques embarquées de plus en plus complexes et intégrées. Les concepteurs sont donc tentés d’utiliser des composants ou équipements issus du marché commercial, automobile ou industriel qui ont en commun de ne pas avoir été spécifiquement conçus pour tenir les contraintes de l’environnement radiatif spatial. Toutefois, les radiations présentes dans l’espace et, dans une moindre mesure, dans l’atmosphère, sont susceptibles de provoquer des pannes ou le vieillissement prématuré des électroniques bord. Dans cet atelier seront exposés et débattus les avantages et les risques et les solutions envisageables en identifiant les écueils à éviter et les possibilités de compromis.

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Mercredi 28 octobre - 14h00 - 17h00
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Es2-Recherche et sauvetage à base de satellites Galileo.

Ph. PLANTIN DE HUGUES, BEA et D.DELCUVELLERIE, CNES
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Es2-Recherche et sauvetage à base de satellites Galileo.

Es3-l’IoT par satellite : concurrent ou complément de l’IoT terrestre ?

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Es3-l’IoT par satellite : concurrent ou complément de l’IoT terrestre ?

M. LE MINH, CLS

​Avec l’avènement du NewSpace qui rend la conception, l’industrialisation et le lancement de satellites beaucoup moins chers, on a vu fleurir ces dernières années de nombreux projets de constellations de satellites destinées à fournir des services d’IoT (Internet des Objets) spatial. Qu’ils soient américains, russes, chinois ou européens, ces nouveaux systèmes visent à venir conquérir de nouveaux marchés en venant souvent concurrencer les réseaux terrestres existants, comme LORA ou Sigfox. Au moment même où la nouvelle norme de téléphonie mobile 5G promet de rafler tous les marchés, il est important de débattre sur ce que ces systèmes apportent, quels sont leurs différenciateurs techniques et s’ils réussiront à trouver leur marché face aux opérateurs télécom terrestres.

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Mercredi 28 octobre - 14h00 - 17h00
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Es2-Recherche et sauvetage à base de satellites Galileo.

Ph. PLANTIN DE HUGUES, BEA et D.DELCUVELLERIE, CNES
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Es2-Recherche et sauvetage à base de satellites Galileo.

Es1- Entre l’espace aérien et l’espace, la stratosphère : mais pour y faire quoi ?

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Es1- Entre l’espace aérien et l’espace, la stratosphère : mais pour y faire quoi ?

J.EVRARD, CNES

La stratosphère est une partie de l’atmosphère où pendant longtemps, seuls quelques ballons pouvaient faire de courtes incursions et ce, pour des études de l’atmosphère, des mesures en astrophysique ou encore des démonstrateurs technologiques.

C’était beaucoup trop haut et pas assez dense pour y faire voler des avions et bien trop bas et beaucoup trop dense pour y maintenir des satellites. Si des ballons stratosphériques classiques, pour la science, continuent à y être envoyés régulièrement, de nouveaux acteurs arrivent.

Les motivations sont souvent commerciales. Les relais de transmissions pour faire de l’Internet haut débit partout y seraient bien. Des moyens d’observation aussi. On parle maintenant de pseudo-satellites. Mais on voit aussi arriver le tourisme stratosphérique et la publicité.

Après une présentation de la stratosphère en termes d’environnement, ce qui s’y fait et ce qui y est prévu dans un avenir proche sera présenté et fera l’objet d’un débat avec les participants.

Dans le même domaine de discussion :
Mercredi 28 octobre - 14h00 - 17h00
7

Es2-Recherche et sauvetage à base de satellites Galileo.

Ph. PLANTIN DE HUGUES, BEA et D.DELCUVELLERIE, CNES
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Uf4- La nouvelle transitique et  le 4.0 chez STMicroelectronics.

Uf4- La nouvelle transitique et le 4.0 chez STMicroelectronics.

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Uf4- La nouvelle transitique et le 4.0 chez STMicroelectronics.

S. NICOLEAU, STM

​L’exposé et le débat viseront à présenter l’environnement industriel du semiconducteur et son automation, tant sur le flux de production que sur le contrôle et l’exploitation des données. On ouvrira par ailleurs des pistes de réflexion sur des évolutions futures envisagées.

Le débat pourra aussi permettre d’échanger sur les questions variées que pourraient se poser les auditeurs : quels avantages et quelles contraintes apportent une automatisation aussi poussée ? Quels couts ? Quelles économies ? Quelle robustesse ? Quelle flexibilité ? A quel point ces organisations pourraient inspirer d’autres domaines industriels ? Lesquelles plus particulièrement dans le secteur aéronautique ?

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9

Uf2- « Un ambassadeur d’usine du futur » : l’exemple de JPB système.

D. MARC, JPB Système
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Jeudi 29 octobre 2020 | 13h30-16h30
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Uf4- La nouvelle transitique et le 4.0 chez STMicroelectronics.

S. NICOLEAU, STM
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Uf4- La nouvelle transitique et  le 4.0 chez STMicroelectronics.

Uf3- La modélisation du process de fabrication chez Daher – Vers les jumeaux numériques.

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Uf3- La modélisation du process de fabrication chez Daher – Vers les jumeaux numériques.

AS. LEROUX, DAHER

Actuellement, un des enjeux majeurs pour la fabrication des pièces composites est la maîtrise de leur dimension finale. Les tolérances géométriques requises se réduisent afin de faciliter les opérations d’assemblage (limitation du calage par exemple). Des méthodes numériques se développent aujourd’hui afin de simuler les différents procédés de fabrication pour obtenir les distorsions après démoulage.

L’entretien se propose de vous présenter ces nouvelles méthodes et d’aborder les problématiques suivantes : Quels sont les paramètres influents ? Comment obtenir les paramètres matériaux nécessaires à ce type de simulation ? Quelle précision est-on en mesure d’attendre de ces simulations ? Quelles autres informations obtient-on ? Et quelles optimisations du procédé de fabrication peut-on mettre en œuvre avec les résultats ?

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Uf2- « Un ambassadeur d’usine du futur » : l’exemple de JPB système.

D. MARC, JPB Système
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Jeudi 29 octobre 2020 | 13h30-16h30
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Uf4- La nouvelle transitique et le 4.0 chez STMicroelectronics.

S. NICOLEAU, STM
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Uf4- La nouvelle transitique et  le 4.0 chez STMicroelectronics.

Uf2- « Un ambassadeur d’usine du futur » : l’exemple de JPB système.

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Uf2- « Un ambassadeur d’usine du futur » : l’exemple de JPB système.

D. MARC, JPB Système

L’usine de Villaroche de JPB Système est une référence de l’industrie 4.0. Dans les ateliers produisant des produits auto-verrouillant pour l’aéronautique, de nombreuses technologies novatrices ont été mises en place : tablettes pour les compagnons avec les plans de travail et des vidéos pour les instructions, robots d’assemblage et de contrôle, machines communicantes, big data, intelligence artificielle…

L’entretien présentera les différentes solutions présentes et la façon retenue de les mettre en œuvre.
Le débat pourrait porter sur l’intérêt économique de telles solutions, la prise en compte du facteur humain, les difficultés rencontrées, l’accompagnement au changement, les conséquences sur le recrutement, l’autonomie que le numérique apporte aux opérateurs, les futures étapes.

Dans le même domaine de discussion :
Mercredi 28 octobre - 14h00 - 17h00
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Uf2- « Un ambassadeur d’usine du futur » : l’exemple de JPB système.

D. MARC, JPB Système
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Jeudi 29 octobre 2020 | 13h30-16h30
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Uf4- La nouvelle transitique et le 4.0 chez STMicroelectronics.

S. NICOLEAU, STM
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Uf4- La nouvelle transitique et  le 4.0 chez STMicroelectronics.

Uf1- Le contrôle automatique des pièces aéronautiques est-il possible ?

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Uf1- Le contrôle automatique des pièces aéronautiques est-il possible ?

L. BRETHES, DIOTA

Le contrôle est une problématique importante en aéronautique qui vise à garantir aux industriels que leur production est conforme à la définition. Avec les montées en cadence et des exigences qualité de plus en plus élevées, l’enjeu est très important et nécessite d’envisager des approches automatiques pour le contrôle.

Il existe de nombreuses méthodes de contrôle et différentes manières d’adresser la problématique. Grâce au digital et aux nouvelles technologies telles que la Réalité Augmentée, la Vision Industrielle, le « Deep Learning », la Robotique il est possible d’envisager l’automatisation des contrôles de différentes manières.

À travers des illustrations concrètes, nous montrerons des exemples de mise en œuvre de ces technologies pour le contrôle automatique de pièces aéronautiques. Peut-on appliquer ces approches dans tous les cas ? Quelle est la maturité de ces technologies ? Quel est l’apport du digital dans ces nouveaux procédés ? Peut-on tout contrôler ?

Dans le même domaine de discussion :
Mercredi 28 octobre - 14h00 - 17h00
9

Uf2- « Un ambassadeur d’usine du futur » : l’exemple de JPB système.

D. MARC, JPB Système
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Jeudi 29 octobre 2020 | 13h30-16h30
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Uf4- La nouvelle transitique et le 4.0 chez STMicroelectronics.

S. NICOLEAU, STM
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Dr4- Comment passer au-delà du  pilotage à vue pour les drones civils  longue portée à basse altitude.

Dr4- Comment passer au-delà du pilotage à vue pour les drones civils longue portée à basse altitude.

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Dr4- Comment passer au-delà du pilotage à vue pour les drones civils longue portée à basse altitude.

N.SONNET, AEROMAPPER

Les usages courants du monde du drone civil se concentrent en très grande majorité sur les vols à proximité immédiate du télépilote. De nombreux pays ne disposent pas à ce jour d’outils réglementaires permettant le vol hors-vue à basse altitude alors qu’une part significative des applications nécessite ce type d’opérations. De nombreux points restent à explorer tels que les problématiques d’acceptabilité, de maitrise du vol à très bas niveau (VLL), de risque de collision air, ainsi que de sécurisation de liaison de données. A partir d’un état des lieux des démarches et expérimentations en cours, le débat permettra de voir comment traiter ces points durs dans le cadre de l’implémentation progressive des services UTM.

Dans le même domaine de discussion :
Mercredi 28 octobre - 14h00 - 17h00
7

Dr2- Drones : de la réglementation à la certification.

V.BROSSARD, HIONOS
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Jeudi 29 octobre 2020 - 9h00 - 12h00
6

Dr3- La gestion du risque air dans l’UTM (UAS Traffic Management).

C. RONFLE-NADAUD DSNA/DTI
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Dr4- Comment passer au-delà du  pilotage à vue pour les drones civils  longue portée à basse altitude.

Dr3- La gestion du risque air dans l’UTM (UAS Traffic Management).

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Dr3- La gestion du risque air dans l’UTM (UAS Traffic Management).

C. RONFLE-NADAUD DSNA/DTI

Depuis dix ans, les vols de drones se multiplient pour le loisir, mais aussi pour des applications de travail aérien. De nombreuses études prévoient le développement de l’UAD (Urban Air Delivery) et de l’UAM (Urban Air Mobility) dans un futur proche. Comment faciliter ces opérations tout en garantissant que le ciel reste un endroit sûr ? C’est un des challenges de l’UTM (UAS Traffic Management) et de sa déclinaison européenne qu’est l’U-space.

Le débat portera sur l’intégration des drones dans l’espace aérien. Quels sont les principes clefs ? Quelle est l’approche proposée par l’EASA à travers SORA (Specific Operational Risk Assessment) ? Quels seront les services proposés par l’UTM pour gérer le risque air ?

Dans le même domaine de discussion :
Mercredi 28 octobre - 14h00 - 17h00
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Dr2- Drones : de la réglementation à la certification.

V.BROSSARD, HIONOS
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Jeudi 29 octobre 2020 - 9h00 - 12h00
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Dr3- La gestion du risque air dans l’UTM (UAS Traffic Management).

C. RONFLE-NADAUD DSNA/DTI
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Dr4- Comment passer au-delà du  pilotage à vue pour les drones civils  longue portée à basse altitude.

Dr2- Drones : de la réglementation à la certification.

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Dr2- Drones : de la réglementation à la certification.

V.BROSSARD, HIONOS

Les opérations drone à grande élongation et les opérations de drone en zones urbaines représentent une réelle opportunité économique. Cependant, l’actuel manque de garantie sur la fiabilité des systèmes et sur la qualité des logiciels critiques ne permet pas de réaliser ce type d’opérations avec un niveau de sécurité suffisant. La réglementation européenne propose pour cela un chemin clair, mais nécessite d’avoir accès à des équipements certifiables, conformes aux standards aéronautiques – et en particulier des autopilotes. Quelles sont les activités de développement et d’intégration qui sont à mener pour arriver à certifier les drones qui en seront équipés ? Pour quel coût et dans quel délai ?

Dans le même domaine de discussion :
Mercredi 28 octobre - 14h00 - 17h00
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Dr2- Drones : de la réglementation à la certification.

V.BROSSARD, HIONOS
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Jeudi 29 octobre 2020 - 9h00 - 12h00
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Dr3- La gestion du risque air dans l’UTM (UAS Traffic Management).

C. RONFLE-NADAUD DSNA/DTI
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Dr4- Comment passer au-delà du  pilotage à vue pour les drones civils  longue portée à basse altitude.

Dr1- Voyage Aérien en zone Urbaine – Technologies émergentes de transport.

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Dr1- Voyage Aérien en zone Urbaine – Technologies émergentes de transport.

T.KRYSINSKI, AIRBUS

​Les technologies émergentes de transport vont permettre le Voyage Aérien en zone Urbaine dans la 3ème dimension. Cela devrait décongestionner le traffic urbain en ouvrant le ‘ciel des cités’ et réduire la pollution grâce à l’adoption de modes de propulsion zéro-émission. Ce sera le retour de l’époque des ‘commuters’.

La tendance vers un Traffic Urbain et Interurbain Aérien va tendre à s’imposer, car elle offrira d’autres scénarios d’emploi autorisant des voyages plus fluides.

Le Transport Aérien en zone Urbaine remplacera-t-il un jour le Transport Urbain Terrestre ?

Dans le même domaine de discussion :
Mercredi 28 octobre - 14h00 - 17h00
7

Dr2- Drones : de la réglementation à la certification.

V.BROSSARD, HIONOS
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Jeudi 29 octobre 2020 - 9h00 - 12h00
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Dr3- La gestion du risque air dans l’UTM (UAS Traffic Management).

C. RONFLE-NADAUD DSNA/DTI
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Ic4-Ecosystèmes régionaux et filières  stratégiques :  place des pôles de compétitivité  dans le paysage européen ?

Ic4-Ecosystèmes régionaux et filières stratégiques : place des pôles de compétitivité dans le paysage européen ?

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Ic4-Ecosystèmes régionaux et filières stratégiques : place des pôles de compétitivité dans le paysage européen ?

Y.BARBAUX, Pôle Aérospace Valley

Créés en 2005 dans le cadre du Programme d’Investissement d’Avenir les pôles de compétitivité ont permis la structuration de l’innovation dans les territoires français, en intégrant Grands Groupes, PME, ETI, et établissements de Recherche et de Formation, avec le soutien des Régions et de l’Etat qui contribuent au financement des projets et des structures. Sur une quinzaine d’années plus de 7,5 milliards d’euros ont été investis dans près de 2000 projets collaboratifs et plus de la moitié a été allouée aux PME et ETI. Cette contribution reconnue des pôles au dynamisme économique des petites entreprises dans les territoires a conduit le gouvernement à lancer fin 2018 l’ère 4, allant de 2019 à 2022, avec une ambition renouvelée sur la production d’innovations, mais aussi avec des priorités qui pourraient sembler contradictoires d’un plus grand alignement sur les filières stratégiques nationales et d’un plus grand transfert aux régions du pilotage de ces pôles. Comment ne pas devenir schizophrène et concilier les exigences d’une cohérence nationale forte et d’une volonté des régions de maîtriser leur développement économique, avec les nouvelles capacités que leur confère la loi NOTRe ? Et qu’en est-il plus particulièrement d’une filière dont les champions jouent sur un terrain de jeu mondial ?

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Mercredi 28 octobre - 9h00 - 12h00
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Ic1- Organisation et compétences dans l’usine du futur : vers le design du travail ?

F.PELLERIN, MINES ParisTech-Université PSL
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Ic2-Faut-il encore des experts ?

P.TEJEDOR, MBDA
Résumé
Ic4-Ecosystèmes régionaux et filières  stratégiques :  place des pôles de compétitivité  dans le paysage européen ?

Ic3- “Les intelligences Artificielles” pour l’industrie : quel type pour quelle innovation ?

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Ic3- “Les intelligences Artificielles” pour l’industrie : quel type pour quelle innovation ?

S. CHANCHOLLE, Ecole X

Intelligence Artificielle (IA), Deep-Learning, et Big data sont devenus des buzzwords envahissant les médias, et trop souvent utilisés de façon quasi interchangeable. Ces divers termes sont certes liés mais absolument pas synonymes, et l’IA est en réalité un domaine très vaste et assez hétérogène, au point qu’il serait plus exact d’utiliser le pluriel : LES IntelligenceS ArtificielleS. Nous tenterons de clarifier cela en proposant une typologie illustrée de cet ensemble de techniques. Celle-ci nous permettra ensuite d’initier un débat sur l’adéquation des divers types d’IA selon les caractéristiques des applications, et sur les natures différentes des innovations qu’elles peuvent apporter.

Dans le même domaine de discussion :
Mercredi 28 octobre - 9h00 - 12h00
10

Ic1- Organisation et compétences dans l’usine du futur : vers le design du travail ?

F.PELLERIN, MINES ParisTech-Université PSL
Résumé
Mercredi 28 octobre - 14h00 - 17h00
6

Ic2-Faut-il encore des experts ?

P.TEJEDOR, MBDA
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Ic4-Ecosystèmes régionaux et filières  stratégiques :  place des pôles de compétitivité  dans le paysage européen ?

Ic2-Faut-il encore des experts ?

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Ic2-Faut-il encore des experts ?

P.TEJEDOR, MBDA

Depuis une vingtaine d’années, les entreprises de haute technologie ont peu à peu développé les filières d’experts et identifié les domaines d’expertise. Alors que les experts nommés depuis 10 à 20 ans ont commencé et continuent de partir à la retraite, se pose la question de leur “remplacement”. Comment transfère-t-on cette compétence ? On peut aussi se demander si une carrière d’expert reste (si elle l’est déjà) attractive pour les plus jeunes générations. De plus, dans un monde où la connaissance est accessible dans des bases de données de plus en plus riches, l’expert est-il maintenant celui qui détient la connaissance ou bien celui qui sait cheminer vers la connaissance ? Et si l’expert devient un guide capable de s’orienter dans les big data, est-il toujours utile de l’avoir au sein de l’entreprise ou est-ce un service qui peut s’acheter ? En résumé, faut-il toujours des experts, et si oui pour quelle mission ?

Dans le même domaine de discussion :
Mercredi 28 octobre - 9h00 - 12h00
10

Ic1- Organisation et compétences dans l’usine du futur : vers le design du travail ?

F.PELLERIN, MINES ParisTech-Université PSL
Résumé
Mercredi 28 octobre - 14h00 - 17h00
6

Ic2-Faut-il encore des experts ?

P.TEJEDOR, MBDA
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Ic4-Ecosystèmes régionaux et filières  stratégiques :  place des pôles de compétitivité  dans le paysage européen ?

Ic1- Organisation et compétences dans l’usine du futur : vers le design du travail ?

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Ic1- Organisation et compétences dans l’usine du futur : vers le design du travail ?

F.PELLERIN, MINES ParisTech-Université PSL

L’Usine du Futur est une révolution technologique qui impose aussi une révolution culturelle, organisationnelle et sociale, celle de l’avènement d’organisations fluides et réactives, avec des salariés pleinement impliqués. Dans un contexte de pénurie de compétences, elle impose aussi une nouvelle approche du recrutement et du développement des compétences des salariés basée sur les potentiels et les savoir être, ainsi qu’un gros effort de formation. Ces différentes facettes seront illustrées par des exemples concrets de PME, ETI et GG ayant conduit ces transformations.

Une nouvelle approche anti-taylorienne de la prescription du travail est mise en débat : Le Design du Travail. Elle consiste à considérer le salarié comme le client du processus de définition de son propre travail, et à l’associer étroitement à cette définition.

Dans le même domaine de discussion :
Mercredi 28 octobre - 9h00 - 12h00
10

Ic1- Organisation et compétences dans l’usine du futur : vers le design du travail ?

F.PELLERIN, MINES ParisTech-Université PSL
Résumé
Mercredi 28 octobre - 14h00 - 17h00
6

Ic2-Faut-il encore des experts ?

P.TEJEDOR, MBDA
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Ac4-Génération automatique  de trajectoire d’urgence :  faisabilité et contraintes.

Ac4-Génération automatique de trajectoire d’urgence : faisabilité et contraintes.

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Ac4-Génération automatique de trajectoire d’urgence : faisabilité et contraintes.

MA. MGALLES, CGX AERO

L’équilibre entre les contraintes réglementaires induites par la gestion du risque et les besoins associés en qualité de donnés géographiques et environnementales est au centre des réflexions d’un grand nombre de projets de recherche. Allant de l’amélioration de la connaissance de l’environnement, de l’évolution de l’avion à la génération automatique des trajectoires, l’objectif reste le même : comment augmenter l’autonomie et réduire le coût opérationnel sans dégrader la sécurité. Les projets visant les avions mono-pilote ou encore les drones autonomes resteront un rêve sans un environnement réglementaire sécurisant et de confiance. Les travaux sur ce que peuvent être des trajectoires automatiques d’urgence pour les avions pourraient être un mi-chemin vers une meilleure compréhension du besoin et des facettes des vols autonomes…

Le débat pourra ainsi porter sur les thèmes suivants :

  • Quels besoins en données ?
  • Quelles barrières réglementaires faut-il franchir ?…
Dans le même domaine de discussion :
Mercredi 28 octobre - 9h00 - 12h00
13

Ac1- Services Météo expert en support de décisions ATM

K.REBAI, METSAFE
Résumé
Mercredi 28 octobre - 14h00 - 17h00
12

Ac2- Risk-based oversight : changement de paradigme en matière de surveillance de sécurité.

P.LUCIANI, DSAC/Direction Sécurité de l’Aviation Civile
Résumé
Ac4-Génération automatique  de trajectoire d’urgence :  faisabilité et contraintes.

Ac3-Performance de la Navigation Aérienne : retour d’expérience et perspectives d’avenir.

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Ac3-Performance de la Navigation Aérienne : retour d’expérience et perspectives d’avenir.

X. FRON, EUROCONTROL

À niveau de sécurité acceptable, un équilibre doit être trouvé pour les services de Navigation Aérienne entre des objectifs de performance souvent contradictoires : efficacité opérationnelle, environnementale, économique. Cadre d’analyse, retour d’expérience et perspectives d’avenir seront présentés :

  • La boucle de performance, création de valeur et coûts, interdépendances et compromis entre domaines de performance
  • Les leviers de performance (organisation industrielle, gestion de la capacité et de l’espace, technologie, etc)
  • Retour d’expérience et perspectives d’avenir.

Le débat pourra ainsi porter sur les thèmes suivants : Quel équilibre entre objectifs de performance ? Est-il possible d’améliorer la performance dans plusieurs domaines de performance a priori opposés ? Quels risques et opportunités pour l’avenir ?

Dans le même domaine de discussion :
Mercredi 28 octobre - 9h00 - 12h00
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Ac1- Services Météo expert en support de décisions ATM

K.REBAI, METSAFE
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Mercredi 28 octobre - 14h00 - 17h00
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Ac2- Risk-based oversight : changement de paradigme en matière de surveillance de sécurité.

P.LUCIANI, DSAC/Direction Sécurité de l’Aviation Civile
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Ac4-Génération automatique  de trajectoire d’urgence :  faisabilité et contraintes.

Ac1- Services Météo expert en support de décisions ATM

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Ac1- Services Météo expert en support de décisions ATM

K.REBAI, METSAFE

L’introduction progressive de la donnée météorologique dans les systèmes ATM à travers le SWIM (System Wide Information Management) est un des axes d’amélioration identifiée par l’OACI. La mise en œuvre initiale consiste en la visualisation d’information météorologique en temps réel sur la position de contrôle En-route opérationnel à la DSNA depuis l’été 2019. Au-delà de cette visualisation, les services experts MET-ATM ont pour principe de croiser en temps réel les données MET et ATM pour transformer la donnée météo brute en impact métier contrôle et alimenter ainsi des outils de décision contrôleur.

Le débat pourra porter sur les produits météorologiques d’intérêt pour l’ATM, la qualité et l’horizon des prévisions météorologiques nécessaires à la décision, les besoins opérationnels et l’acceptation de tels outils par les contrôleurs, l’apport de SWIM pour une intégration rapide et efficace de nouvelles informations dans l’ATM, les modes d’innovation dans l’ATM et la Météorologie, ….

Dans le même domaine de discussion :
Mercredi 28 octobre - 9h00 - 12h00
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Ac1- Services Météo expert en support de décisions ATM

K.REBAI, METSAFE
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Mercredi 28 octobre - 14h00 - 17h00
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Ac2- Risk-based oversight : changement de paradigme en matière de surveillance de sécurité.

P.LUCIANI, DSAC/Direction Sécurité de l’Aviation Civile
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Ac4-Génération automatique  de trajectoire d’urgence :  faisabilité et contraintes.

Ac2- Risk-based oversight : changement de paradigme en matière de surveillance de sécurité.

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Ac2- Risk-based oversight : changement de paradigme en matière de surveillance de sécurité.

P.LUCIANI, DSAC/Direction Sécurité de l’Aviation Civile

La surveillance basée sur les risques (RBO) propose un changement de paradigme de la surveillance en matière de sécurité, dont l’objectif est de rationaliser et de répartir plus efficacement l’effort de surveillance en fonction d’une analyse spécifique des risques d’un secteur aérien donné.

L’intervention examinera les objectifs et les conditions de réussite d’une RBO, en se fondant sur l’exemple des pratiques développées par la Direction de la Sécurité de l’Aviation Civile (DSAC) française. Elle insistera notamment sur le caractère spécifique de la démarche RBO, le fait que les formules ne peuvent pas être directement transposées sans une connaissance détaillée et une analyse des risques, et s’attardera sur le cadre général d’organisation à mettre en place pour soutenir la démarche, notamment en matière de protection juridique et de management.

Elle s’appuiera sur la présentation détaillée d’une méthodologie de décision en matière de modulation du cycle de surveillance.

Dans le même domaine de discussion :
Mercredi 28 octobre - 9h00 - 12h00
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Ac1- Services Météo expert en support de décisions ATM

K.REBAI, METSAFE
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Mercredi 28 octobre - 14h00 - 17h00
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Ac2- Risk-based oversight : changement de paradigme en matière de surveillance de sécurité.

P.LUCIANI, DSAC/Direction Sécurité de l’Aviation Civile
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Dm4- Enjeux et complémentarité de la simulation hybride avec la simulation numérique et les essais en vol.

Dm4- Enjeux et complémentarité de la simulation hybride avec la simulation numérique et les essais en vol.

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Dm4- Enjeux et complémentarité de la simulation hybride avec la simulation numérique et les essais en vol.

L.GAUTIER, MBDA

Enjeux et complémentarité de la simulation hybride avec la simulation numérique et les essais en vol

Au regard de l’expérience des projets missile de MBDA, la simulation hybride HardWare In the Loop (HWIL) a toujours joué un rôle clé dans la réussite des développements avec une contribution forte dans la mise au point et la validation des produits. Son intérêt est de plus en plus fort malgré les progrès de la simulation numérique. La simulation hybride permet de mettre en œuvre dynamiquement les équipements réels face à un système de génération de scène électromagnétique ou électro-optique. Bien que les moyens d’essais soient onéreux, la simulation hybride est un vrai atout pour sécuriser et optimiser le nombre d’essais en vol et pour progresser plus vite dans la maturité du produit lors de son développement. L’objet du débat sera de partager les différents points de vue sachant que ces simulations évoluent avec des nouvelles technologies (exemples : DRFM Digital Radio Frequency Memory pour les moyens RF, Matrice de micro-display pour les moyens électro-optique) qui apportent un potentiel important sur les futurs moyens d’essais.

Dans le même domaine de discussion :
Dm4- Enjeux et complémentarité de la simulation hybride avec la simulation numérique et les essais en vol.

Dm3- Les essais en vol du drone nEUROn : challenges et opportunités.

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Dm3- Les essais en vol du drone nEUROn : challenges et opportunités.

S.COURTOIS, DASSAULT-AVIATION

Les essais en vol du drone nEUROn – challenges et opportunités

Les essais en vol d’un avion habité s’appuient aujourd’hui sur des méthodes et des techniques d’essais connues, robustes et relativement standardisées. Le programme européen de démonstrateur technologique nEUROn a été l’occasion pour DASSAULT AVIATION de faire évoluer ces techniques pour les adapter aux particularités de ce drone hautement automatisé.

Comment compenser efficacement l’absence du pilote à bord? Comment réaliser en toute sécurité les manœuvres académiques de qualité de vol lorsque l’opérateur de drone ne dispose pas de moyen direct de pilotage et que sa conscience de la situation est limitée?

Dans le même domaine de discussion :
Dm4- Enjeux et complémentarité de la simulation hybride avec la simulation numérique et les essais en vol.

Dm2- Le Programme d’Études Amont Man Machine Teaming : un exemple d’ouverture de la recherche Défense aux acteurs civils.

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Dm2- Le Programme d’Études Amont Man Machine Teaming : un exemple d’ouverture de la recherche Défense aux acteurs civils.

B.PATIN, DASSAULT-AVIATION

Le Programme d’Études Amont Man Machine Teaming (PEA MMT) un exemple d’ouverture de la recherche Défense aux acteurs civils

L’objectif du PEA MMT, conduit par Dassault Aviation et Thales est de poser les bases du Futur Système Aérien de Combat Cognitif :

  • Imaginer de nouveaux concepts cockpit et de nouveaux services contributifs à l’autonomie tant d’un point de vue du système que des capteurs
  • Identifier les besoins technologiques nécessaires à ces concepts et services
  •  Incuber et maturer les technologies

Ce projet innove également dans son mode de fonctionnement :

  • Une forte intégration entre les industriels et les services étatiques
  • Une flexibilité dans la conduite des travaux
  • Des développements technologiques qui s’ouvrent à des partenaires extérieurs (laboratoire, start-up, TPE, PME) via un écosystème dédié.

L’objet du débat sera de partager le retour expérience sur le fonctionnement Maître d’œuvre Industriel – écosystème, les contraintes, les axes d’améliorations.

Dans le même domaine de discussion :
Dm4- Enjeux et complémentarité de la simulation hybride avec la simulation numérique et les essais en vol.

Dm1- La navigation aéronautique multi-constellation GPS/GALILEO: quels enjeux et quelles plus-values ?

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Dm1- La navigation aéronautique multi-constellation GPS/GALILEO: quels enjeux et quelles plus-values ?

M.COCHIN, DGA/TA

La navigation aéronautique multi-constellation GPS/GALILEO : quels enjeux et quelles plus-values ?

A l’horizon 2025-2030, plusieurs évolutions majeures sont attendues en ce qui concerne l’utilisation des systèmes GNSS (Global Navigation Satellite System) pour la navigation aéronautique aussi bien dans les domaines civil que militaire.

Le concept d’emploi GNSS multi-constellation OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale) met toutefois en évidence des problématiques techniques, règlementaires, institutionnelles et politiques.

Cet entretien a pour but d’exposer une vision d’ensemble de ces problématiques et de souligner les jalons majeurs qui devront être passés pour aboutir à une mise en service de ces nouvelles capacités de navigation aéronautiques tant dans le domaine civil que militaire.

Le débat qui s’en suivra pourra porter sur les plus-values attendues des nouvelles capacités GNSS et la définition du concept d’emploi.

Dans le même domaine de discussion :
Mt4- Pilotage de la mise en  Conformité à la règlementation  REACH chez un réparateur  aéronautique

Mt4- Pilotage de la mise en Conformité à la règlementation REACH chez un réparateur aéronautique

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Mt4- Pilotage de la mise en Conformité à la règlementation REACH chez un réparateur aéronautique

PY.CENSIER, SIAé/AIA/Bdx

Les réparateurs aéronautiques sont particulièrement concernés par l’entrée en vigueur de la réglementation européenne REACH sur l’emploi des substances chimiques dans leurs procédés industriels.

Devant l’enjeu de préserver ses capacités industrielles pour le soutien aéronautique des armées, tout en maîtrisant les risques pour la santé et l’environnement, le SIAé s’est engagé dans une démarche volontariste de mise en conformité à cette réglementation, en travaillant activement à la substitution des substances concernées.

Dans le même domaine de discussion :
Mercredi 28 octobre - 9h00 - 12h00
1

Mt1- Utilisation des données de vol pour la maintenance prédictive des moteurs.

C.BRIQUET, SAFRAN Aircraft Engines
Résumé
Mercredi 28 octobre - 14h00 - 17h00
5

Mt2-Méthodologie de contrôle non destructif des matériaux composites.

N. DEZEUSTRE, SAFRAN Nacelles
Résumé
Mt4- Pilotage de la mise en  Conformité à la règlementation  REACH chez un réparateur  aéronautique

Mt3- Certificats de Type et maintien de navigabilité des aéronefs militaires : les défis des MROs

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Mt3- Certificats de Type et maintien de navigabilité des aéronefs militaires : les défis des MROs

L.VALEX, SIAé/AIA/CF

L’introduction de la navigabilité au sein des flottes d’Etat a imposé la certification d’aéronefs dont la conception date parfois de plusieurs décennies.

Le suivi des certificats de type est un premier défi puisque reposant sur la disponibilité des données techniques, de la traçabilité des opérations effectuées et de l’historique de l’aéronef et de ses équipements. Rares sont les aéronefs d’état où l’intégralité de ces informations est disponible.

Pour les MROs et leurs organismes de conception, le second challenge se concentre sur l’entretien et le maintien de navigabilité de ces aéronefs. Les process de certification des réparations ou des modifications doivent s’adapter à plusieurs générations de plateformes, de technologies et de règlements, tout en respectant les principes d’un environnement contrôlé basé sur celui du domaine civil.

En s’appuyant sur l’exemple de son organisme de conception, le Service Industriel de l’Aéronautique développera les démarches mises en place pour relever les défis réglementaires et techniques du MCO militaire, du suivi des certificats de type à la certification des évolutions.

Dans le même domaine de discussion :
Mercredi 28 octobre - 9h00 - 12h00
1

Mt1- Utilisation des données de vol pour la maintenance prédictive des moteurs.

C.BRIQUET, SAFRAN Aircraft Engines
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Mercredi 28 octobre - 14h00 - 17h00
5

Mt2-Méthodologie de contrôle non destructif des matériaux composites.

N. DEZEUSTRE, SAFRAN Nacelles
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Mt4- Pilotage de la mise en  Conformité à la règlementation  REACH chez un réparateur  aéronautique

Mt2-Méthodologie de contrôle non destructif des matériaux composites.

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Mt2-Méthodologie de contrôle non destructif des matériaux composites.

N. DEZEUSTRE, SAFRAN Nacelles

Les matériaux composites sont constitués d’assemblages complexes de fibres et de résines permettant d’assurer la tenue mécanique dans l’ensemble des directions sollicitées, de par sa structure ce type de matériau est difficile à inspecter de manière non destructive.Or, les matériaux composites peuvent avoir des défauts qui les affaiblissent et qu’il est important de détecter. De même, les composites sont prévus pour fonctionner sur une gamme de température compatible de leur définition en cas de dépassement de température les caractéristiques mécaniques du composite peuvent être affaiblies et il est important de pouvoir quantifier cet abattement à l’aide d’un contrôle non destructif.

Un nouvel outil de contrôle non destructif : « PREdiction of Sandwich sTructure prOperties (PRESTO) à base de mesure  Fourrier Transform Infrared Spectroscopy (FTIR) a été développé et permet de statuer sur la tenue mécanique ou définir une réparation adaptée.

Le débat pourra porter sur les domaines d’applications de cette technologie.

Dans le même domaine de discussion :
Mercredi 28 octobre - 9h00 - 12h00
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Mt1- Utilisation des données de vol pour la maintenance prédictive des moteurs.

C.BRIQUET, SAFRAN Aircraft Engines
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Mercredi 28 octobre - 14h00 - 17h00
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Mt2-Méthodologie de contrôle non destructif des matériaux composites.

N. DEZEUSTRE, SAFRAN Nacelles
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Mt4- Pilotage de la mise en  Conformité à la règlementation  REACH chez un réparateur  aéronautique

Mt1- Utilisation des données de vol pour la maintenance prédictive des moteurs.

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Mt1- Utilisation des données de vol pour la maintenance prédictive des moteurs.

C.BRIQUET, SAFRAN Aircraft Engines

Aujourd’hui, les principaux constructeurs d’avions s’accordent sur le fait que l’aviation commerciale devrait au moins doubler sa flotte dans les 20 prochaines années afin de supporter la croissance du marché et assurer le remplacement des ¾ de la flotte en service.
Dans ce contexte la part MRO des activités devrait elle aussi augmenter (+ 3,5% / an) durant les 10 prochaines années et principalement autour de 2024 – 2029
Les compagnies aériennes, dans le cadre de la maximisation de leur marge, cherchent à optimiser le taux d’utilisation de leurs avions et donc le temps sous l’aile de leurs moteurs
L’ensemble des acteurs industriels (avionneurs, motoristes, ateliers de réparations, compagnies aérienne) s’est engagé dans de nombreux chantiers visant à anticiper et optimiser tout acte de maintenance sous l’aile ou en atelier, l’utilisation des données de vol étant une des pistes privilégiées.
L’exploitation des données de vol n’est pas récente puisqu’elle date de l’arrivée des premiers calculateurs moteurs / ACMS dans les avions mais on voit une nette accélération ces dernières années, face à ces enjeux sommes-nous prêts ? Comment peut-on améliorer le partage et le traitement des données pour optimiser la maintenance ?

Dans le même domaine de discussion :
Mercredi 28 octobre - 9h00 - 12h00
1

Mt1- Utilisation des données de vol pour la maintenance prédictive des moteurs.

C.BRIQUET, SAFRAN Aircraft Engines
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Mt2-Méthodologie de contrôle non destructif des matériaux composites.

N. DEZEUSTRE, SAFRAN Nacelles
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En4- La distribution électrique

En4- La distribution électrique

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En4- La distribution électrique

D.ROUSSET, AIRBUS Commercial

​La distribution électrique a beaucoup évolué sur les dernières générations d’avion.

De nouvelles fonctions ont été implémentées pour optimiser les sources mais également pour offrir de nouveaux services aux autres systèmes (logique de commande, gestion de configuration, etc…) mais cela a eu un impact sur le coût du système électrique.

La tension du réseau a été doublée sur l’A350 et le 787. La propulsion électrique demandera d’augmenter encore ces tensions.

Le but de cet entretien est de discuter de ces nouveaux challenges pour les prochaines générations d’avion.

Dans le même domaine de discussion :
Mercredi 28 octobre - 9h00 - 12h00
4

En1- Les batteries : une énergie clé pour l’aéronautique

B. FAURE, Airbus Defence and Space
Résumé
Mercredi 28 octobre - 14h00 - 17h00
11

En2- Outils de dimensionnement pour la gestion de l’énergie

VM. LEBRUN, Dassault Systemes
Résumé
Jeudi 29 octobre 2020 - 9h00 - 12h00
5

En3- La propulsion hybride

Y.FEFERMANN, SAFRAN GROUP
Résumé
Jeudi 29 octobre 2020 | 13h30-16h30
7

En4- La distribution électrique

D.ROUSSET, AIRBUS Commercial
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En4- La distribution électrique

En3- La propulsion hybride

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En3- La propulsion hybride

Y.FEFERMANN, SAFRAN GROUP

L’avion plus électrique et la motorisation hybride électrique est une des réponses aux orientations écologiques mondiales et aux directives ACARE

Le débat portera sur les problèmes techniques pour le concepteur des chaines électriques de puissance et de l’intégration dans un avion afin de trouver le meilleur optimum entre le choix de la source d’énergie électrique, la masse de la chaîne, les besoins de dissipations thermiques, les nouveaux modes de conduite de l’avion et enfin pour quelle application.

Dans le même domaine de discussion :
Mercredi 28 octobre - 9h00 - 12h00
4

En1- Les batteries : une énergie clé pour l’aéronautique

B. FAURE, Airbus Defence and Space
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Mercredi 28 octobre - 14h00 - 17h00
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En2- Outils de dimensionnement pour la gestion de l’énergie

VM. LEBRUN, Dassault Systemes
Résumé
Jeudi 29 octobre 2020 - 9h00 - 12h00
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En3- La propulsion hybride

Y.FEFERMANN, SAFRAN GROUP
Résumé
Jeudi 29 octobre 2020 | 13h30-16h30
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En4- La distribution électrique

D.ROUSSET, AIRBUS Commercial
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En4- La distribution électrique

En2- Outils de dimensionnement pour la gestion de l’énergie

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En2- Outils de dimensionnement pour la gestion de l’énergie

VM. LEBRUN, Dassault Systemes

La collaboration autour de l’intégration mécanique, électrique, thermique et des contrôles commandes des systèmes aéronautiques est un axe majeur de travail. La maturité de la conception des sous-systèmes des avions ainsi que leur optimisation locale a atteint un niveau tel qu’un moyen non négligeable de réduire la facture énergétique de l’avion est de procéder à une optimisation globale en prenant en compte aussi l’opérabilité et la maintenabilité des systèmes.

Nous nous proposons de débattre des différentes valeurs d’une chaîne informatique outillée servant la collaboration multidisciplinaire entre ingénieurs sous-systèmes et architectes avion avec la construction d’un socle commun de données assurant une traçabilité et avec l’utilisation de standards ouverts de simulation comportementale tels que le langage Modelica et le Fonctional Mockup Interface.

Dans le même domaine de discussion :
Mercredi 28 octobre - 9h00 - 12h00
4

En1- Les batteries : une énergie clé pour l’aéronautique

B. FAURE, Airbus Defence and Space
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Mercredi 28 octobre - 14h00 - 17h00
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En2- Outils de dimensionnement pour la gestion de l’énergie

VM. LEBRUN, Dassault Systemes
Résumé
Jeudi 29 octobre 2020 - 9h00 - 12h00
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En3- La propulsion hybride

Y.FEFERMANN, SAFRAN GROUP
Résumé
Jeudi 29 octobre 2020 | 13h30-16h30
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En4- La distribution électrique

D.ROUSSET, AIRBUS Commercial
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En4- La distribution électrique

En1- Les batteries : une énergie clé pour l’aéronautique

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En1- Les batteries : une énergie clé pour l’aéronautique

B. FAURE, Airbus Defence and Space

Airbus est à la pointe de la technologie des batteries depuis 30 ans en raison de ses activités spatiales qui exigent performance et longévité dans des environnements difficiles.
Les besoins à venir d’électrification dans les avions, hélicoptères et drones ont demandé de renforcer cette compétence pour développer des batteries plus performantes et plus sûres
Le développement de l’E-Fan 1.0 ou OneWeb et une importante veille technologique avec une mise en place de partenariats stratégiques de fabricants de cellules devraient permettre de répondre à ces nouveaux challenges.

Le débat pourra porter sur les technologies de cellules de batteries, leur intégration, leurs performances, les moyens de test et la maitrise de la « supply chain ».

Dans le même domaine de discussion :
Mercredi 28 octobre - 9h00 - 12h00
4

En1- Les batteries : une énergie clé pour l’aéronautique

B. FAURE, Airbus Defence and Space
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Mercredi 28 octobre - 14h00 - 17h00
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En2- Outils de dimensionnement pour la gestion de l’énergie

VM. LEBRUN, Dassault Systemes
Résumé
Jeudi 29 octobre 2020 - 9h00 - 12h00
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En3- La propulsion hybride

Y.FEFERMANN, SAFRAN GROUP
Résumé
Jeudi 29 octobre 2020 | 13h30-16h30
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En4- La distribution électrique

D.ROUSSET, AIRBUS Commercial
Résumé
Nm4- L’utilisation de l’énergie  électrique  pour la propulsion aéronautique.

Nm4- L’utilisation de l’énergie électrique pour la propulsion aéronautique.

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Nm4- L’utilisation de l’énergie électrique pour la propulsion aéronautique.

G.SEIZE, SAFRAN Aircraft Engines

Depuis 50 ans, des progrès majeurs ont été réalisés par les motoristes pour réduire l’impact environnemental du transport aérien dans les domaines du bruit, des émissions (NOx) et de la consommation (CO2). Les limites en termes de taux de dilution (BPR), de rapport de pression (OPR) et de température entrée turbine ont été repoussées grâce notamment au développement de matériaux nouveaux. L’effort réalisé dans le domaine des outils de simulation 3D a également permis d’améliorer le rendement des composants.

Même si l’utilisation de l’énergie électrique ne peut se substituer complètement à la combustion du kérosène pour la propulsion des gros aéronefs, des pistes ont été aujourd’hui identifiées pour améliorer significativement la performance du système propulsif intégré à l’avion via une électrification partielle. Le débat sera ainsi centré sur ces nouveaux degrés de liberté, actuellement explorés, tendant à faire évoluer l’architecture des turbosoufflantes actuelles, reposant classiquement sur le cycle de Brayton.

Dans le même domaine de discussion :
Mercredi 28 octobre - 9h00 - 12h00
8

Nm1- Recherche et technologie pour les statoréacteurs : enjeux et réalisations

M.BOUCHEZ, MDBA & T.LE PICHON,ONERA
Résumé
Mercredi 28 octobre - 14h00 - 17h00
7

Nm2- Les particules fines et les moteurs d’Aéronefs.

O.PENANHOAT, SAFRAN Tech
Résumé
Jeudi 29 octobre 2020 | 13h30-16h30
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Nm4- L’utilisation de l’énergie électrique pour la propulsion aéronautique.

G.SEIZE, SAFRAN Aircraft Engines
Résumé
Nm4- L’utilisation de l’énergie  électrique  pour la propulsion aéronautique.

Nm3- Aérothermique et techniques de refroidissement innovantes pour les chambres de combustion aéronautiques.

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Nm3- Aérothermique et techniques de refroidissement innovantes pour les chambres de combustion aéronautiques.

C.DAVOINE & D.GAFFIE, ONERA

Le durcissement continu de la réglementation OACI en matière de réduction de l’impact environnemental de l’Aviation Civile, impose aux motoristes du secteur, la nécessité de concevoir des chambres de combustion à hautes performances, environnementale et de durée de vie. Dans ce contexte, les recherches centrées sur la conception de dispositifs de refroidissement innovants, capables de répondre aux exigences liées à la durabilité des chambres de combustion aéronautiques, occupent une place de premier plan.

En particulier, les dispositifs s’appuyant sur l’introduction de plaques multiperforées, perméables à un écoulement d’air froid, sont parmi les plus étudiées. Outre ces techniques de refroidissement classiques, dans le cadre de cet entretien, de nouvelles voies technologiques prometteuses capables d’assurer un refroidissement satisfaisant par effusion d’air froid – sur la base de matériaux transpirants refroidis par un écoulement traversant d’air froid – seront abordées.

Le débat s’orientera vers les problématiques clés liées à la conception de ces nouveaux matériaux, à la maîtrise des échanges thermiques, à l’impact escompté des couches limites (dynamique et thermique) sur l’efficacité de refroidissement. La question liée à la disponibilité d’outils de compréhension et d’analyse – expérimental autant que numérique – apportant une aide effective et concrète, à la conception des chambres de combustion aéronautiques futures à hautes performances environnementales et de durée de vie, sera également abordée.

 

Dans le même domaine de discussion :
Mercredi 28 octobre - 9h00 - 12h00
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Nm1- Recherche et technologie pour les statoréacteurs : enjeux et réalisations

M.BOUCHEZ, MDBA & T.LE PICHON,ONERA
Résumé
Mercredi 28 octobre - 14h00 - 17h00
7

Nm2- Les particules fines et les moteurs d’Aéronefs.

O.PENANHOAT, SAFRAN Tech
Résumé
Jeudi 29 octobre 2020 | 13h30-16h30
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Nm4- L’utilisation de l’énergie électrique pour la propulsion aéronautique.

G.SEIZE, SAFRAN Aircraft Engines
Résumé
Nm4- L’utilisation de l’énergie  électrique  pour la propulsion aéronautique.

Nm2- Les particules fines et les moteurs d’Aéronefs.

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Nm2- Les particules fines et les moteurs d’Aéronefs.

O.PENANHOAT, SAFRAN Tech

L’année 2019 a été très riche pour Safran en terme de mesures de particules fines non volatile (nvPM = non volatile Particulate Matter) en sortie de plusieurs catégories de moteurs d’aéronefs : 2 turbofans (SaM146 et CFM56), 2 turbines d’hélicoptère (Ardiden et Arano), 1 petit turboprop (TPH) et un APU. Les campagnes sur les deux turbofans ont été réalisées à Safran-AE pour démontrer la conformité au premier standard international sur les concentrations en masse de nvPM, et fournissent des données validées pour le second standard plus pertinent, en masse et en nombre. La campagne sur les deux turbines d’hélicoptère et le petit turboprop, a été réalisée par Safran-Tech en collaboration étroite avec l’Onera. De la même façon, la campagne sur l’APU a été réalisée par Safran-PU en collaboration avec Onera.

Le débat abordera la question des enjeux environnementaux (qualité de l’air et impact climatique), des contraintes imposées par la règlementation sur les particules ultrafines, des voies d’amélioration technologiques investiguées pour réduire l’impact environnemental de l’Aviation Civile.

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Mercredi 28 octobre - 9h00 - 12h00
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Nm1- Recherche et technologie pour les statoréacteurs : enjeux et réalisations

M.BOUCHEZ, MDBA & T.LE PICHON,ONERA
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O.PENANHOAT, SAFRAN Tech
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Jeudi 29 octobre 2020 | 13h30-16h30
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Nm4- L’utilisation de l’énergie électrique pour la propulsion aéronautique.

G.SEIZE, SAFRAN Aircraft Engines
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Nm4- L’utilisation de l’énergie  électrique  pour la propulsion aéronautique.

Nm1- Recherche et technologie pour les statoréacteurs : enjeux et réalisations

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Nm1- Recherche et technologie pour les statoréacteurs : enjeux et réalisations

M.BOUCHEZ, MDBA &
T.LE PICHON,ONERA

Le statoréacteur est le système propulsif le plus performant pour les vols à haute vitesse (au-dessus de Mach 2) et de longue durée dans l’atmosphère.

Si son principe est simple, sa maîtrise opérationnelle n’est l’apanage que de quelques pays et institutions dans le monde. Si le statoréacteur est périodiquement envisagé pour les projets d’avions grande vitesse ou les lanceurs spatiaux réutilisables (en combinaison avec un autre moteur), ses applications opérationnelles concernent les missiles (ASMP(A) en France, Meteor en Europe, missiles sol/air et air/sol en Russie, cible supersonique de type anti navire aux USA…).

Cet entretien présentera, sous l’angle Recherche et Technologie et sans référence aux Programmes, les différents phénomènes physiques en jeu dans un statoréacteur, les points durs technologiques et les travaux associés pour maîtriser le fonctionnement sur toute la plage de fonctionnement requise.

Dans le même domaine de discussion :
Mercredi 28 octobre - 9h00 - 12h00
8

Nm1- Recherche et technologie pour les statoréacteurs : enjeux et réalisations

M.BOUCHEZ, MDBA & T.LE PICHON,ONERA
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Mercredi 28 octobre - 14h00 - 17h00
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O.PENANHOAT, SAFRAN Tech
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Jeudi 29 octobre 2020 | 13h30-16h30
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Nm4- L’utilisation de l’énergie électrique pour la propulsion aéronautique.

G.SEIZE, SAFRAN Aircraft Engines
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Mo4- Conception collaborative de  systèmes avion à l’aide des simulations  cyber-physiques multi-systèmes.

Mo4- Conception collaborative de systèmes avion à l’aide des simulations cyber-physiques multi-systèmes.

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Mo4- Conception collaborative de systèmes avion à l’aide des simulations cyber-physiques multi-systèmes.

E.THOMAS, DASSAULT AVIATION.

​la présentation expliquera les enjeux et les difficultés liés à l’analyse du comportement de systèmes avion dans le but d’aider à leur conception et optimisation globale. Ces systèmes sont des systèmes dits « complexes » du fait qu’ils impliquent de nombreux sous-systèmes interconnectés, et souvent hétérogènes, conçus par de multiples partenaires industriels. L’exposé décrira les enjeux, les besoins, les problématiques et les outils et processus mis en place pour arriver à cet objectif ; ainsi que les axes d’améliorations envisagés.

Dans le même domaine de discussion :
Mo4- Conception collaborative de  systèmes avion à l’aide des simulations  cyber-physiques multi-systèmes.

Mo3 – Continuité numérique et gestion des données des simulations du domaine mécanique chez Airbus.

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Mo3 – Continuité numérique et gestion des données des simulations du domaine mécanique chez Airbus.

O.DUKIC, AIRBUS

Dans le domaine mécanique, le processus de développement Airbus amène à produire d’énormes quantités de données de simulations. L’effet silo empêche une continuité fluide et gêne l’assurance de cohérence de ces données et de leurs échanges.

Un challenge clé pour Airbus dans les années à venir est d’intégrer efficacement ces simulations du domaine mécanique dans un environnement commun qui permettra et facilitera la continuité numérique de nos données de simulation.

Comment relever un tel challenge de manière à améliorer notre efficacité et qualité ?

Dans le même domaine de discussion :
Mercredi 28 octobre - 9h00 - 12h00
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Mo1- Modélisation et simulation dans les enquêtes de sécurité.

H.DENIS, BEA
Résumé