Ee4 – Les essais en vol de l’A400M

Ee4 – Les essais en vol de l’A400M

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Ee4 – Les essais en vol de l’A400M

F. BRUN, (Airbus)

L’A400M est, sans aucun doute, le programme d’avion de transport militaire le plus ambitieux de ces trente dernières années. Afin de couvrir un large champ de modes d’action tactiques, de nombreuses campagnes d’essais ont été nécessaires. Ces dernières ont nécessité des techniques innovantes dont le largage simultané par les portes latérales ainsi que le ravitaillement en vol des hélicoptères. Bien qu’elles existent sur des appareils d’anciennes générations, leur mise au point sur l’A400M a demandé un effort considérable pour les adapter sur un appareil de cette puissance. Des capacités nouvelles ont également été développées tel-que le suivi de terrain automatique (LLF). L’A400M deviendra le seul appareil de transport au monde doté de cette capacité tout temps. Sa mise en service opérationnelle révèle son incroyable potentiel avec de nombreuses perspectives d’évolution, mais également son talon d’Achille lié aux difficultés de maintenance et aux moteurs.

Cette dualité fera l’objet d’un débat, mais quoiqu’il en soit, le programme A400M constitue une aventure humaine remarquable et offre un retour d’expérience unique pour son successeur.

Dans le même domaine de discussion :
14 avril 2021 - 9h00 - 12h00
25

Ee1 – Les essais de navalisation du Rafale M

PC. DELANGLADE (DA/DEV)
Résumé
15 avril 2021 | 13h30-16h30
25

Ee4 – Les essais en vol de l’A400M

F. BRUN, (Airbus)
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Ee4 – Les essais en vol de l’A400M

Ee3 – Modèle prédictif pour l’assistance en temps réel à la conduite des essais en vol

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Ee3 – Modèle prédictif pour l’assistance en temps réel à la conduite des essais en vol

S. JOURDAIN-DE-MUIZON (DA/DGT)

Les essais en vol sont la phase ultime de validation des caractéristiques de vol d’un nouvel aéronef et permettent en particulier de comparer celles-ci aux modèles prédictifs élaborés pour le développement. Ces essais sont couteux et potentiellement dangereux. Il est donc important d’identifier le plus rapidement possible les écarts par rapport aux modèles prédictifs. Un outil a été développé par Dassault Aviation pour présenter en temps réel en salle d’écoute, les caractéristiques issues du modèle prédictif pour le point de vol identifié par l’installation d’essais. Cet outil aide l’Ingénieur d’Essai à prendre en temps réel des décisions sur des évolutions du programme du vol en cours ou des suivants.

La discussion pourra porter sur le spectre des caractéristiques accessible à un tel outil et aux gains de productivité pour les Essais en Vol.

Dans le même domaine de discussion :
14 avril 2021 - 9h00 - 12h00
25

Ee1 – Les essais de navalisation du Rafale M

PC. DELANGLADE (DA/DEV)
Résumé
15 avril 2021 | 13h30-16h30
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Ee4 – Les essais en vol de l’A400M

F. BRUN, (Airbus)
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Ee4 – Les essais en vol de l’A400M

Ee2 – Tirs d’entrainement ASTER/EXOCET : enjeux et sécurité

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Ee2 – Tirs d’entrainement ASTER/EXOCET : enjeux et sécurité

E. CACH (MBDA)

Le soutien apporté par l’industrie est généralement clé dans le déploiement des systèmes d’arme dans les forces européennes et chez les clients exports.

Dans le cas particulier de MBDA, les tirs d’entrainement des forces revêtent une importance majeure car les succès permettent non seulement d’obtenir la confiance du client mais aussi de démontrer la pleine capacité du système d’arme aux autres pays.

L’exposé présentera un panorama des différentes circonstances de réalisation des tirs d’entrainement des forces navales et terrestres des missiles ASTER et EXOCET et des retours d’expérience concrets

Le débat pourra porter sur la sécurité de mise en œuvre, le type de missions, le niveau de validation, la qualité d’entrainement des armées et le retour d’expérience pour l’industriel.

Dans le même domaine de discussion :
14 avril 2021 - 9h00 - 12h00
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Ee1 – Les essais de navalisation du Rafale M

PC. DELANGLADE (DA/DEV)
Résumé
15 avril 2021 | 13h30-16h30
25

Ee4 – Les essais en vol de l’A400M

F. BRUN, (Airbus)
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Ee4 – Les essais en vol de l’A400M

Ee1 – Les essais de navalisation du Rafale M

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Ee1 – Les essais de navalisation du Rafale M

PC. DELANGLADE (DA/DEV)

L’appontage et le catapultage d’un avion sur un porte-avions sont des opérations violentes qui sollicitent aussi bien la structure que tous les équipements de l’avion et qui ne permettent aucune progressivité. Les installations au sol qui avaient servi aux essais de l’Etendard IV, dans les années 60 n’existent plus en Europe mais seulement aux USA. Un nombre limité de campagnes sur ces installations doit donc permettre de qualifier l’avion pour les premiers essais à bord du Foch puis du Charles de Gaulle puis la qualification de toutes les configurations et évolutions au cours de la vie opérationnelle de l’avion sans avoir à recourir à de nouveaux essais au sol.

Cette démarche et son succès permettent d’ouvrir la discussion sur la capacité de l’Europe à développer et qualifier de façon autonome de nouveaux aéronefs embarqués.

Dans le même domaine de discussion :
14 avril 2021 - 9h00 - 12h00
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Ee1 – Les essais de navalisation du Rafale M

PC. DELANGLADE (DA/DEV)
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15 avril 2021 | 13h30-16h30
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Ee4 – Les essais en vol de l’A400M

F. BRUN, (Airbus)
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Td4 – Solutions de rupture ?

Td4 – Solutions de rupture ?

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Td4 – Solutions de rupture ?

G. THERON (AAE)

L’exposé présentera rapidement les énergies radicalement nouvelles pour la propulsion aéronautique et leurs domaines d’application (hydrogène, batteries, gaz, solaire…). Il se concentrera ensuite sur l’hydrogène et l’électricité en examinant les étapes :

  • de l’énergie primaire (renouvelable) au réservoir/ou batterie
  • du réservoir/ou batterie à l’avion avec l’influence du volume, de la masse et de la sécurité
  • de l’avitaillement en produits homogènes sur les aéroports et sa coexistence 20-30 ans avec l’existant.

Le débat portera sur les missions possibles, la comparaison avec les e-fuels, l’énergie primaire consommée et la certificabilité.

Dans le même domaine de discussion :
14 avril 2021 | 14h00-17h00
25

Td2 – Energies primaires et carburants alternatifs.

Ph. NOVELLI, (ONERA)
Résumé
15 avril 2021 | 13h30-16h30
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Td4 – Solutions de rupture ?

G. THERON (AAE)
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Td4 – Solutions de rupture ?

Td3 – Economiser le kérosène fossile ou de synthèse : gains d’ici à 2030/2040

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Td3 – Economiser le kérosène fossile ou de synthèse : gains d’ici à 2030/2040

J.BONINI (SAE)

L’exposé sera centré sur les gains de consommation espérés à partir des avancées technologiques actuelles : poursuite des gains incrémentaux, nouvelles configurations, CROR, hybridation, allègements. Avions « plus électriques ». On dira également quelques mots des gains proposés en exploitation (densifier les cabines, taux de remplissage, voler moins vite, escales pour long-courriers, contrôle du TA, trajectoires 4D optimisées…) avec leurs contreparties.

Le débat portera sur la maturité et l’acceptabilité des solutions proposées et leur degré de contribution à l’effort environnemental.

Dans le même domaine de discussion :
14 avril 2021 | 14h00-17h00
25

Td2 – Energies primaires et carburants alternatifs.

Ph. NOVELLI, (ONERA)
Résumé
15 avril 2021 | 13h30-16h30
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Td4 – Solutions de rupture ?

G. THERON (AAE)
Résumé
Td4 – Solutions de rupture ?

Td2 – Energies primaires et carburants alternatifs.

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Td2 – Energies primaires et carburants alternatifs.

Ph. NOVELLI, (ONERA)

L’exposé informera sur les fondamentaux des énergies non fossiles et leurs applications à l’aéronautique : Besoins globaux de l’Humanité vs besoins du TA, énergie solaire, rendement chlorophyllien, biomasse, éolien, (nucléaire) : potentiels mondiaux/nationaux. Stockage de ces énergies. Analyses de cycle de vie en cascade de l’énergie primaire renouvelable jusqu’au moteur pour les énergies « avionnables » (hydrogène, e-fuels/PTL, électricité).

Le débat portera principalement sur la crédibilité des filières e-fuels et hydrogène à l’horizon 2050, sur les recherches et investissements nécessaires, nationaux et mondiaux.

Dans le même domaine de discussion :
14 avril 2021 | 14h00-17h00
25

Td2 – Energies primaires et carburants alternatifs.

Ph. NOVELLI, (ONERA)
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15 avril 2021 | 13h30-16h30
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Td4 – Solutions de rupture ?

G. THERON (AAE)
Résumé
Td4 – Solutions de rupture ?

Td1 – Le Transport Aérien face au défi climatique, un vaste problème

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Td1 – Le Transport Aérien face au défi climatique, un vaste problème

E. DAUTRIAT (AAE)

L’exposé fera un tour d’horizon des multiples aspects de la question : Impact climatique (état de l’art) ; Rôle économique et sociétal du TA ; Évolution des mentalités et des comportements vis-à-vis du TA ; Réglementation ; Part des différents segments : qui consomme ? combien ? Quelles énergies embarquables et neutres en émission de CO2 sont candidates ? A partir de quelles énergies primaires ?  Limites des compensations ; Objectifs et trajectoires de décarbonation proposés par les instances du secteur et par les pouvoirs publics ; Disparité des attitudes à l’échelle mondiale.

Le débat portera principalement sur la confiance qu’on peut accorder aux différentes solutions menant à des objectifs ambitieux pour 2050 et sur les recherches et politiques nécessaires, nationales et mondiales.

Dans le même domaine de discussion :
14 avril 2021 | 14h00-17h00
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Td2 – Energies primaires et carburants alternatifs.

Ph. NOVELLI, (ONERA)
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15 avril 2021 | 13h30-16h30
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Td4 – Solutions de rupture ?

G. THERON (AAE)
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Ia4 – L’IA au service d’une mobilité empathique

Ia4 – L’IA au service d’une mobilité empathique

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Ia4 – L’IA au service d’une mobilité empathique

G. De PELSEMAEKER, (Valeo)

​Lorsque nous nous déplaçons, nous percevons et mémorisons les événements qui nous entourent, et nous prenons des décisions jusqu’à notre destination. C’est l’association de ces mécanismes cognitifs qui constitue le sens du mouvement (Berthoz, 2000). Pour rendre les transport plus empathiques et plus sûrs, il est indispensable de comprendre de manière fine le comportement des usagers et leur environnement.

 Quels systèmes intelligents pourraient ainsi adapter l’environnement de l’habitacle et du poste de conduite ou de pilotage afin de mieux répondre à nos besoins en identifiant notre ressenti et en anticipant notre comportement.

Dans le même domaine de discussion :
14 avril 2021 | 14h00-17h00
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Ia2 – IA : le défi du passage à l’échelle

E. ESCORIHUELA (Airbus).
Résumé
15 avril 2021 - 9h00 - 12h00
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Ia3 – L’IA dans la collaboration Humain-Machine des avions de combat

S.DURAND (Dassault Aviation)
Résumé
15 avril 2021 | 13h30-16h30
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Ia4 – L’IA au service d’une mobilité empathique

G. De PELSEMAEKER, (Valeo)
Résumé
Ia4 – L’IA au service d’une mobilité empathique

Ia3 – L’IA dans la collaboration Humain-Machine des avions de combat

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Ia3 – L’IA dans la collaboration Humain-Machine des avions de combat

S.DURAND (Dassault Aviation)

Comment peut-on envisager l’évolution de la Relation Humain-Machine à bord des avions de combat ? Au vu de l’augmentation de la complexité des systèmes et des missions futures, celle-ci sera vraisemblablement tout autant sinon plus collaborative qu’interactive. Alors comment envisager cette collaboration ? Quelles nouvelles fonctions de Relation Humain-Machine apparaîtront à l’avenir ? 

Depuis l’invention du terme au milieu du siècle dernier, l’Intelligence Artificielle est très liée à l’interaction Homme-Machine avec l’idée de ne pas savoir distinguer son interlocuteur Humain ou Machine : de l’apprentissage à la logique symbolique différentes techniques d’IA contribuent aujourd’hui à cette idée. Comment peuvent-elles se décliner dans les cockpits ?

Toutes ces questions alimenteront le débat sans oublier les enjeux associés au domaine spécifique de l’aviation de combat, comme par exemple : les volumes embarqués limités, la réactivité, le haut niveau de performance, la souveraineté et la confidentialité. 

Dans le même domaine de discussion :
14 avril 2021 | 14h00-17h00
25

Ia2 – IA : le défi du passage à l’échelle

E. ESCORIHUELA (Airbus).
Résumé
15 avril 2021 - 9h00 - 12h00
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Ia3 – L’IA dans la collaboration Humain-Machine des avions de combat

S.DURAND (Dassault Aviation)
Résumé
15 avril 2021 | 13h30-16h30
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Ia4 – L’IA au service d’une mobilité empathique

G. De PELSEMAEKER, (Valeo)
Résumé
Ia4 – L’IA au service d’une mobilité empathique

Ia2 – IA : le défi du passage à l’échelle

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Ia2 – IA : le défi du passage à l’échelle

E. ESCORIHUELA (Airbus).

L’Intelligence Artificielle a connu des progrès fulgurants ces dernières années. Les développements récents au sein de l’Engineering Airbus ont confirmé le potentiel que cette technologie pouvait apporter. Une approche systémique a permis d’appréhender les ambitions dans ce domaine, que ce soit dans les applications embarquées, les services pour accompagner les opérations de nos clients ou dans les activités de conception de nos avions. Bien sûr, de nombreux verrous sont encore à résoudre pour réussir la transformation industrielle, parmi lesquels celui de la certification est un véritable défi scientifique.

Dans le même domaine de discussion :
14 avril 2021 | 14h00-17h00
25

Ia2 – IA : le défi du passage à l’échelle

E. ESCORIHUELA (Airbus).
Résumé
15 avril 2021 - 9h00 - 12h00
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Ia3 – L’IA dans la collaboration Humain-Machine des avions de combat

S.DURAND (Dassault Aviation)
Résumé
15 avril 2021 | 13h30-16h30
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Ia4 – L’IA au service d’une mobilité empathique

G. De PELSEMAEKER, (Valeo)
Résumé
Ia4 – L’IA au service d’une mobilité empathique

Ia1 – L’Intelligence Artificielle : bases, évolution, challenges et risques

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Ia1 – L’Intelligence Artificielle : bases, évolution, challenges et risques

C. ROCHE (AAE)

Après un bref rappel historique, l’exposé montre ce que ce qu’est en fait l’intelligence artificielle, comment elle évolue actuellement, et ce qu’elle pourrait être à moyen terme…

Les débats porteront au départ sur la différence entre l’intelligence artificielle autonome et l’appui informatique à l’intelligence humaine en société, et sur les limites de l’apprentissage profond intuitif, et de l’apprentissage logique. Mais aussi sur la différence entre la certification aéronautique de l’intelligence artificielle et celle de l’intelligence naturelle.

Dans le même domaine de discussion :
14 avril 2021 | 14h00-17h00
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Ia2 – IA : le défi du passage à l’échelle

E. ESCORIHUELA (Airbus).
Résumé
15 avril 2021 - 9h00 - 12h00
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Ia3 – L’IA dans la collaboration Humain-Machine des avions de combat

S.DURAND (Dassault Aviation)
Résumé
15 avril 2021 | 13h30-16h30
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Ia4 – L’IA au service d’une mobilité empathique

G. De PELSEMAEKER, (Valeo)
Résumé
Ae4- Modification de forme électroactive pour les ailes d’avion du futur.

Ae4- Modification de forme électroactive pour les ailes d’avion du futur.

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Ae4- Modification de forme électroactive pour les ailes d’avion du futur.

J. BOREE (PPrime)

Les études expérimentales pour l’aéronautique, le spatial et le transport en général font l’objet d’essais complexes tant au niveau des grandes installations des industriels et de l’ONERA que des installations plus modestes en dimensions des laboratoires académiques. Les domaines de TRL et les régimes (par exemple Reynolds, Mach) sont très différents, parfois avec des recouvrements. L’objet de cette table ronde sera d’analyser les complémentarités des installations et moyens de mesure. Il s’agira aussi d’échanger entre les deux communautés sur la façon dont les différents expérimentateurs et les industriels tirent le meilleur parti des différentes installations et des moyens de mesure associés.

Dans le même domaine de discussion :
14 avril 2021 - 9h00 - 12h00
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Ae1 – Simulation multi-physique

P. BOURGOIN (MBDA)
Résumé
14 avril 2021 | 14h00-17h00
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Ae2 – Aérodynamique multi-fidélité pour conception de forme

M. MEHEUT (ONERA)
Résumé
15 avril 2021 - 9h00 - 12h00
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Ae3 – Les grandes Souffleries de l’ONERA

P. CROZIER (Onera)
Résumé
Ae4- Modification de forme électroactive pour les ailes d’avion du futur.

Ae3 – Les grandes Souffleries de l’ONERA

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Ae3 – Les grandes Souffleries de l’ONERA

P. CROZIER (Onera)

Les sites ONERA de Modane et du Fauga-Mauzac regroupent un parc de grandes souffleries de classe mondiale. Parmi ces installations, la soufflerie S1MA, plus grande soufflerie transsonique européenne, demeure une installation emblématique de l’aéronautique française.

Pour maintenir de telles installations en conditions opérationnelles, au service des grands projets européens dans un environnement très concurrentiel, à l’échelle des 20 à 30 prochaines années, l’ONERA s’est lancé dans un vaste projet de maintien à niveau et d’amélioration de ses grandes souffleries. Cet effort comprend la mise en place de technologies de mesures et de pilotage innovantes de façon à améliorer la disponibilité, la productivité (coût, délais), la réactivité.

La discussion pourra porter sur l’apport des souffleries pour optimiser l’équilibre entre risque industriel et percées technologiques et sur la nécessaire anticipation des bancs et techniques de mesure à développer pour répondre aux besoins à venir des industriels.

Dans le même domaine de discussion :
14 avril 2021 - 9h00 - 12h00
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Ae1 – Simulation multi-physique

P. BOURGOIN (MBDA)
Résumé
14 avril 2021 | 14h00-17h00
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Ae2 – Aérodynamique multi-fidélité pour conception de forme

M. MEHEUT (ONERA)
Résumé
15 avril 2021 - 9h00 - 12h00
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Ae3 – Les grandes Souffleries de l’ONERA

P. CROZIER (Onera)
Résumé
Ae4- Modification de forme électroactive pour les ailes d’avion du futur.

Ae2 – Aérodynamique multi-fidélité pour conception de forme

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Ae2 – Aérodynamique multi-fidélité pour conception de forme

M. MEHEUT (ONERA)

L’aérodynamique, avec la structure et la propulsion, est l’une des trois disciplines majeures pour les performances d’un aéronef civil. Les phénomènes physiques mis en jeu peuvent être de natures très variées en fonction de la phase de vol. Avoir une prévision adéquate des performances aérodynamiques nécessite donc d’adapter le niveau de fidélité des modélisations utilisées en fonction de la complexité de l’écoulement, du temps de retour attendu et du couplage avec les autres disciplines du processus de conception. Le choix du niveau de fidélité est donc un élément clef mais complexe pour avoir un processus précis et efficace.

Dans le même domaine de discussion :
14 avril 2021 - 9h00 - 12h00
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Ae1 – Simulation multi-physique

P. BOURGOIN (MBDA)
Résumé
14 avril 2021 | 14h00-17h00
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Ae2 – Aérodynamique multi-fidélité pour conception de forme

M. MEHEUT (ONERA)
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15 avril 2021 - 9h00 - 12h00
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Ae3 – Les grandes Souffleries de l’ONERA

P. CROZIER (Onera)
Résumé
Ae4- Modification de forme électroactive pour les ailes d’avion du futur.

Ae1 – Simulation multi-physique

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Ae1 – Simulation multi-physique

P. BOURGOIN (MBDA)

De nombreux domaines physiques sont en interface avec l’aérodynamique dans les systèmes aéronautiques (structure, thermique, chimie, rayonnement, plasma, etc.). Si historiquement, les problèmes fluides étaient traités de façon isolée, l’accroissement des ressources informatiques permet désormais de prendre en compte les interactions avec d’autres solveurs. Ces échanges de données spatiaux et temporels forment un couplage multi-physique. Se posent alors les questions de la méthodologie et de la représentativité de ces modèles mais également de leur place dans le cycle de développement d’un produit.

Le couplage multi-physique en aérodynamique : état des lieux et perspectives autour d’un exemple, l’interaction fluide/structure dans la conception d’un missile.

Dans le même domaine de discussion :
14 avril 2021 - 9h00 - 12h00
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Ae1 – Simulation multi-physique

P. BOURGOIN (MBDA)
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14 avril 2021 | 14h00-17h00
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Ae2 – Aérodynamique multi-fidélité pour conception de forme

M. MEHEUT (ONERA)
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15 avril 2021 - 9h00 - 12h00
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Ae3 – Les grandes Souffleries de l’ONERA

P. CROZIER (Onera)
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Es4 – CNS et nouvelles technologies : vers une hyper dépendance ?

Es4 – CNS et nouvelles technologies : vers une hyper dépendance ?

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Es4 – CNS et nouvelles technologies : vers une hyper dépendance ?

P. BARRET (Eurocontrol)

Comme présentées par la feuille de route CNS/ATM intégrée dans la mise à jour du Master Plan EATM 2019 (SESAR), les solutions à base de systèmes spatiaux et de technologies émergentes vont constituer la colonne vertébrale de la future infrastructure CNS/ATM. Avec l’émergence de nouveaux acteurs et la poussée globale pour des solutions basées sur les performances et la fourniture de services, les solutions fondées sur des systèmes spatiaux associées à des technologies émergentes sont considérées comme des facilitateurs essentiels pour les futures opérations aériennes. Cette évolution présente toutefois des risques de dépendance qui doivent être dûment évalués, en dépit des bénéfices certains offerts par les solutions spatiales et les technologies émergentes. La présentation vise à attirer l’attention sur le risque d’un potentiel syndrome d’hyper-dépendance qui pourrait affecter l’ensemble du domaine CNS/ATM.

Dans le même domaine de discussion :
14 avril 2021 | 14h00-17h00
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Es2 – Services, performances et évolutions de Galileo

J. MARECHAL (CNES)
Résumé
15 avril 2021 - 9h00 - 12h00
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Es3 – Communications quantiques, le rôle des satellites.

M. VAN DEN BOSSCHE (Thales Alenia Space)
Résumé
15 avril 2021 | 13h30-16h30
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Es4 – CNS et nouvelles technologies : vers une hyper dépendance ?

P. BARRET (Eurocontrol)
Résumé
Es4 – CNS et nouvelles technologies : vers une hyper dépendance ?

Es3 – Communications quantiques, le rôle des satellites.

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Es3 – Communications quantiques, le rôle des satellites.

M. VAN DEN BOSSCHE (Thales Alenia Space)

Parmi les technologies quantiques qui émergent dans le monde opérationnel, le domaine des télécommunications quantiques est celui où le spatial va avoir le rôle le plus significatif à jouer.

Il s’agit en effet de préparer des réseaux qui pourront :

  • a minima établir des clés secrètes entre deux points distants sans faire d’hypothèse sur les limites des moyens disponibles pour un attaquant,
  • et dans une utilisation plus maximaliste, constituer des réseaux de capteurs ou d’ordinateurs quantiques, afin de décupler la performance de ces dispositifs, et préparer les réseaux d’information du futur.

Nous procèderons donc à une introduction aux différents concepts qui structurent ce domaine, un point sur l’état de l’art, et les projets des institutions européennes en la matière, avant d’ouvrir la discussion sur les nombreuses questions que l’utilisation d’une nouvelle branche de la physique dans un domaine opérationnel ne manquera pas de soulever.

Dans le même domaine de discussion :
14 avril 2021 | 14h00-17h00
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Es2 – Services, performances et évolutions de Galileo

J. MARECHAL (CNES)
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15 avril 2021 - 9h00 - 12h00
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Es3 – Communications quantiques, le rôle des satellites.

M. VAN DEN BOSSCHE (Thales Alenia Space)
Résumé
15 avril 2021 | 13h30-16h30
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Es4 – CNS et nouvelles technologies : vers une hyper dépendance ?

P. BARRET (Eurocontrol)
Résumé
Es4 – CNS et nouvelles technologies : vers une hyper dépendance ?

Es2 – Services, performances et évolutions de Galileo

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Es2 – Services, performances et évolutions de Galileo

J. MARECHAL (CNES)

Le système Galileo de l’Union européenne termine son déploiement et ses 22 satellites opérationnels fournissent déjà la meilleure performance mondiale de navigation à plus d’un milliard de terminaux. Avec la future mise en service complète du service ouvert et du service gouvernemental, de nouveaux services d’authentification et de positionnement précis se préparent. Le renouvellement de la constellation est planifié et les développements de la deuxième génération Galileo commencent. Lors de cet entretien, le statut du système et des services après plus de 15 ans de développement seront présentés mais les questions suivantes seront également abordées. Les enseignements de la panne de juillet 2019 seront-ils bien mis en œuvre ? Comment le nouveau règlement « Espace » de l’Union va-t-il permettre l’évolution de la gouvernance du programme avec l’ESA et la nouvelle agence EUSPA ? Enfin, la deuxième génération de Galileo permettra-t-elle à l’Union de rester en tête de la course mondiale du GNSS face aux systèmes : américain, chinois et russe ?

Dans le même domaine de discussion :
14 avril 2021 | 14h00-17h00
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Es2 – Services, performances et évolutions de Galileo

J. MARECHAL (CNES)
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15 avril 2021 - 9h00 - 12h00
25

Es3 – Communications quantiques, le rôle des satellites.

M. VAN DEN BOSSCHE (Thales Alenia Space)
Résumé
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Es4 – CNS et nouvelles technologies : vers une hyper dépendance ?

P. BARRET (Eurocontrol)
Résumé
Es4 – CNS et nouvelles technologies : vers une hyper dépendance ?

Es1 – Aide à la Navigation Aérienne en Afrique : le système SBAS de l’ASECNA

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Es1 – Aide à la Navigation Aérienne en Afrique : le système SBAS de l’ASECNA

D. ZOBLER (CNES).

L’Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA) entend fournir des services SBAS (augmentation GNSS) pour renforcer en Afrique les opérations de navigation (PBN) au cours de toutes les phases de vol, notamment les services d’approche à guidage vertical (APV). Les services SBAS offrent en effet une alternative efficace aux procédures ILS ou Baro-VNAV. Le retour d’expérience du développement et de l’exploitation du système EGNOS en Europe et l’analyse de mesures du Réseau SAGAIE déployé par le CNES en Afrique de l’Ouest ont été mis à profit pour concevoir une solution adaptée au contexte africain, en particulier à son environnement ionosphérique. A l’issue d’une étude industrielle, l’ASECNA dispose à présent d’une définition complète d’un système SBAS dont les caractéristiques et  les performances garanties sont compatibles des exigences de l’OACI. » 

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14 avril 2021 | 14h00-17h00
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Es2 – Services, performances et évolutions de Galileo

J. MARECHAL (CNES)
Résumé
15 avril 2021 - 9h00 - 12h00
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Es3 – Communications quantiques, le rôle des satellites.

M. VAN DEN BOSSCHE (Thales Alenia Space)
Résumé
15 avril 2021 | 13h30-16h30
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Es4 – CNS et nouvelles technologies : vers une hyper dépendance ?

P. BARRET (Eurocontrol)
Résumé
Uf4 – La régulation des flux de pièces en atelier – Le Conwip (CONstant Work In Process)

Uf4 – La régulation des flux de pièces en atelier – Le Conwip (CONstant Work In Process)

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Uf4 – La régulation des flux de pièces en atelier – Le Conwip (CONstant Work In Process)

Pk. BURLAT (Wipsim)

La réduction des cycles de fabrication et leurs stabilités sont des objectifs importants en production. Différentes méthodes sont possibles (ordonnancement à capacité finie, Kanban, …) ; le Conwip, méthode peu connue donne de très bons résultats. Aucune méthode ne surpasse les autres en absolu, et chacune a ses avantages et inconvénients en fonction du contexte où elle est déployée. L’entretien portera sur l’explication de la méthode Conwip avec un débat sur les conditions d’utilisation et sur les secteurs d’application des différentes méthodes.

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Uf3 – La production 4.0, de Toyota à Tesla

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Uf3 – La production 4.0, de Toyota à Tesla

M. VALENTIN, (OPEO)

L’arrivée du digital dans le monde du manufacturing (l’industrie 4.0) remet tout en cause aussi bien en termes de modèle d’affaire que de compétitivité. Des industriels comme Toyota résistent et ont des ateliers très peu informatisés. Cependant l’aspiration des nouvelles générations à une économie plus verte et à de la production “éthique” incite à une réflexion d’ensemble sur les empreintes industrielles. Tesla montre la voie d’un nouveau modèle d’organisation et accumule une capitalisation de marché supérieure à tous les autres constructeurs automobiles. Mais est-ce un mirage ou est-on vraiment en train de passer du Toyotisme au Teslisme ? Quels sont les principes de ce nouveau système ? Au-delà de Tesla quelles sont les vitrines aujourd’hui en France ? Comment mettent-elles en œuvre ces principes ?

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Uf2 – Maitriser la Cyber sécurité, la clé de voûte de la future industrie aérospatiale souveraine

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Uf2 – Maitriser la Cyber sécurité, la clé de voûte de la future industrie aérospatiale souveraine

B. BARBIER (BBCyber)

Dans tous les domaines du numérique, la cyber insécurité est permanente : vol, pillage, rançon : « CYBER : La guerre permanente ». La cyberdéfense est aussi au cœur de la stratégie de la défense des pays : « Cyber coercition, un nouveau défi stratégique ». Pour l’aérospatial, la maitrise de nos capacités de cyberdéfense, en toute souveraineté, sera aussi la clé de voûte de la maitrise et du succès de la révolution scientifique et technique : dans l’IA, dans le numérique, dans les télécommunications, dans l’IOT, dans l’usine numérique du futur…

Quels sont les domaines essentiels que l’Europe doit maitriser pour garder son indépendance qui est gravement menacée en cyber défense.

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Uf1 – Les objets connectés et la 5G – Quelles promesses ?

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Uf1 – Les objets connectés et la 5G – Quelles promesses ?

H. CHAOUCHI (DGRI)

Alors que certains considèrent encore l’usine du futur comme une vision lointaine, l’Industrie 4.0 la transforme de plus en plus en réalité en développant différents standards OT tel que l’OPC-UA et en intégrant les standards de l’IoT dont la 5G avec toutes ses branches technologiques qui sont le très haut débit, le très fiable et temps réel et le mode dense de machine connectés.

L’exposé ouvrira des pistes de réflexions suivant les questions des auditeurs comme : Quel est le niveau de fiabilité, la latence et la sécurité de la 5G comparé au réseau filaire ? Quelle est la valeur ajoutée de la 5G dans les processus industriels, quel est le statut de la standardisation ?  Est-ce que les industriels de la production et de l’automatisation considèrent l’adoption de la 5G dans leurs choix technologiques ?

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Dr4 – Charge utile EO/IR et endurance pour le SpyRanger

Dr4 – Charge utile EO/IR et endurance pour le SpyRanger

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Dr4 – Charge utile EO/IR et endurance pour le SpyRanger

P. SECRETIN (Thales)

Pour un drone de reconnaissance grand ou petit, la charge utile EO/IR remplit une fonction critique pour l’identification des cibles et représente un coût significatif du drone. Mais sans une endurance (durée/range) suffisante du système drone, la qualité de la charge utile ne suffit pas au succès de la mission. Ce ‘trade off’ entre performance de reconnaissance et endurance de la plateforme, pris en compte dès la conception du SpyRanger et pour ses évolutions, conduit à une ingénierie d’optimisation du SWAP (Size Weight And Power) des technologies EO/IR et en même temps une ingénierie système d’optimisation fonctionnelle respectant les règles et normes de sécurité des vols.

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Dr3 – Energie pour les drones à propulsion électrique

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Dr3 – Energie pour les drones à propulsion électrique

Ph. AZAIS (CEA)

Le design d’un drone est défini en fonction de ses missions. La masse et l’endurance (distance et temps) spécifient des dimensions d’énergie et de puissance. La présentation et le débat aborderont les différents types de drones, les énergies aujourd’hui utilisées pour les propulser et leur recomplètement, et les solutions qui pourraient être implémentées dans le futur (des batteries aux piles à combustible). L’électrification est par ailleurs un enjeu majeur pour la discrétion de certaines applications.

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Dr2 – Opérations de drones autonomes : nécessité économique, défi technologique et règlementaire

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Dr2 – Opérations de drones autonomes : nécessité économique, défi technologique et règlementaire

S. MORELLI, (Azur Drones)

L’autonomie des drones peut baisser leur coût d’exploitation mais va modifier significativement les méthodes d’analyse des risques opérationnels. Le remplacement de l’humain par la machine dans les opérations de drones a déjà débuté : il s’organise selon des niveaux d’automatisation, puis d’autonomie croissante, pour lesquels l’enjeu est désormais de fixer des objectifs de sécurité, puis un cadre règlementaire pour l’Autorité et la Responsabilité applicables à ces opérations

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Dr1 – Architecture de l’U-space : mise en œuvre des services UTM

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Dr1 – Architecture de l’U-space : mise en œuvre des services UTM

A. MARTIN (DGAC/DSNA)

L’expansion de l’usage des drones suppose de pouvoir garantir l’anti-collision entre les drones eux-mêmes, la sécurité de l’aviation traditionnelle, mais aussi la publication des règles de survol. Si l’appellation générique en est UTM (Unmanned aircraft system Traffic Management), la gestion de ce nouveau trafic aérien est nommée « U-space » en Europe. Comment les services U-space permettront-ils aux différents acteurs d’interopérer ?  S’appuyant sur l’expérience opérationnelle notamment française et européenne, il est proposé de questionner l’avancement et les défis de la digitalisation de cette chaîne de sécurité sensible.

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Ic4 – L’apport de la simulation numérique haute performance à la recherche et à la compétitivité

Ic4 – L’apport de la simulation numérique haute performance à la recherche et à la compétitivité

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Ic4 – L’apport de la simulation numérique haute performance à la recherche et à la compétitivité

L. CAMBIER (ONERA)

La simulation numérique haute performance constitue de nos jours une composante à part entière de la science, qui s’ajoute à la théorie et à l’expérimentation. Elle permet des avancées en recherche fondamentale dans des domaines extrêmement variés comme l’astrophysique, le climat, les sciences de la vie ou dans des disciplines de la physique également très diverses comme la mécanique des fluides, la mécanique des structures ou la science des matériaux.  Elle est un élément essentiel pour la compétitivité industrielle et l’indépendance nationale, en particulier dans le secteur aérospatial. En relation étroite avec les progrès majeurs effectués ces dernières années en science des données, la simulation numérique s’appuie aujourd’hui sur des « supercalculateurs » qui allient puissance de calcul toujours plus forte et traitement de volumes de données toujours plus grands .

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Ic3 – Quel encadrement juridique de l’intelligence artificielle ?

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Ic3 – Quel encadrement juridique de l’intelligence artificielle ?

E. BONNET (Lexing Alain Bensoussan Avocats)

Aujourd’hui omniprésente, l’intelligence artificielle impacte par sa transversalité tous les secteurs, à tel point que rares seront les activités humaines dont elle restera exclue. Levier de croissance de nature à modifier en profondeur les modes de production et les modèles économiques existants, elle préfigure, aux yeux de certains, de nouveaux types de rapports sociaux qui ne seraient pas purement humains. D’où l’importance de mettre en place un véritable écosystème juridique propre aux algorithmes. D’autant que l’implication des plus grands acteurs de l’économie numérique mondiale, l’importance des enjeux financiers, l’engouement de la recherche et les questions d’acceptabilité sociale constituent une assise particulièrement solide à l’avènement d’un véritable droit de l’intelligence artificielle.

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Ic2 – Les métropoles, nouveaux acteurs clés du développement économique par l’innovation ?

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Ic2 – Les métropoles, nouveaux acteurs clés du développement économique par l’innovation ?

Pk. HAOUAT (Erdyn)

Nous discuterons des politiques et des pratiques en matière d’innovation des métropoles de référence en France et à l’étranger. Si la région a longtemps été et reste encore l’échelon territorial privilégié pour l’élaboration, la conduite et l’évaluation des politiques publiques de soutien à l’innovation, la structuration des territoires autour de puissantes métropoles ouvre un nouveau champ d’action pour les politiques publiques d’appui au développement économique. L’innovation figure en bonne place dans ces politiques. Echelon administratif supplémentaire, ou acteur de proximité pertinent pour le soutien aux écosystèmes d’innovation, quelle est la valeur ajoutée des métropoles ? Une série de monographies illustrées d’exemples et de réalisations concrètes permettra d’éclairer le débat .

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Ic1- L’Innovation Managériale et la transformation culturelle de nos organisations

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Ic1- L’Innovation Managériale et la transformation culturelle de nos organisations

G. PRINCE (Thales Alenia Space)

La complexité et la volatilité du monde dans lequel nos entreprises ou institutions opèrent nécessitent l’adaptation de nos organisations en termes de culture d’entreprise. Dans ce contexte, l’accompagnement de l’humain, des équipes, doit aussi évoluer pour aller vers plus de confiance, de transparence et de collaboration, valeurs portées par l’Innovation Managériale au travers de nouvelles méthodes de travail.

Le débat pourra ainsi notamment porter sur les facteurs facilitants et les éléments bloquants de telles transformations, et sera enrichi par les partages d’expérience des participants. La lecture du livre Reinventing Organizations de Frédéric Laloux, ou le visionnage sur YouTube de conférences de l’auteur, peuvent être un préalable intéressant à la participation à cet Entretien »

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Ac4 – Calibration de moyens de radionavigation à l’aide de drones

Ac4 – Calibration de moyens de radionavigation à l’aide de drones

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Ac4 – Calibration de moyens de radionavigation à l’aide de drones

S. WATIER (DTI-DGAC)

Avec l’avènement des drones, de nouvelles possibilités s’ouvrent dans le domaine de la calibration permettant tout à la fois de limiter les contraintes d’exploitation des aérodromes lors des différentes calibration de moyens de radionavigation : Papi, ILS, VOR, DME et de réduire le coût de ces opérations.

Après un état des enjeux liés à la calibration régulière des moyens de radionavigation, les projets en cours sur la calibration des différents moyens seront exposés ainsi que les avantages comparés de la calibration par drone et de la calibration en vol. La complémentarité entre les différentes méthodes sera envisagée ainsi que les évolutions possibles tant sur le plan réglementaire qu’opérationnel pour améliorer encore l’usage des drones dans la calibration.

Le débat portera sur les bénéfices et contraintes liés à chaque méthode de calibration ainsi que sur l’extension de l’usage des drones pour d’autres types de calibration.

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Ac3 – Quel usage innovant de la navigation basée sur les performances pour une aviation plus verte ?

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Ac3 – Quel usage innovant de la navigation basée sur les performances pour une aviation plus verte ?

C. BOUSQUET (DSNA-DGAC)

L’Aviation Civile doit s’inscrire plus que jamais dans le paysage économique et social, dans le respect de l’environnement et du citoyen. C’est une mutation attendue mais que la brutalité de la crise sanitaire et économique mondiale a précipitée. Pour soutenir et rendre possibles dans des délais raccourcis, les transformations nécessaires à cette évolution verte, la Navigation Basée sur la Performance (PBN) est un atout majeur. Elle est déjà largement utilisée en France et dans le monde pour accroitre la sécurité des vols. Les flottes sont très majoritairement équipées et la mixité du trafic n’est plus un obstacle. Pour ce nouveau défi, de nouveaux concepts s’appuyant sur la PBN vont permettre la transformation verte de concepts anciens.

La présentation portera principalement sur la présentation de deux concepts nouveaux en phase de mise en œuvre par la DSNA. Elle en montrera les enjeux. Le premier, VPT RNAV (Visual Prescribed Track RNAV) accompagne un concept OACI en cours d’élaboration. Il s’agit d’utiliser des capacités PBN présentes à bord pour définir une trajectoire utilisée en phase « d’approche à vue ». Le second est en cours d’élaboration et s’inscrit dans le cadre d’approches parallèles simultanées, pour l’aéroport de Paris-CDG.

Le débat portera sur l’impact de ces trajectoires PBN vertes, sur le rôle et les fonctions du pilote et du contrôleur aérien comme co-acteurs de cette mise en œuvre. Il portera sur la «rentabilité » d’équiper les aéronefs avec les moyens utiles à la mise en œuvre de certains types de ces procédures.

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Ac4 – Calibration de moyens de radionavigation à l’aide de drones

Ac2- Aviation et Santé : Comment contrôler une épidémie pour éviter qu’elle devienne une pandémie mondiale

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Ac2- Aviation et Santé : Comment contrôler une épidémie pour éviter qu’elle devienne une pandémie mondiale

M. MILLEFERT (DTA-DGAC)

L’aviation a depuis longtemps été considérée comme un vecteur important de propagation rapide d’épidémie et le programme CAPSCA de l’OACI (Collaborative Arrangement for the Prevention and management of public health events in Civil Aviation créé en 20009 par l’OACI regroupant diverses organisations aéronautiques et de santé) a été créé afin de permettre le contrôle de celles-ci et éviter qu’elles ne se transforment en pandémie mondiale. A contrario, l’aviation est aussi le moyen le plus utilisé pour rapatrier les malades, les différents ressortissants depuis les zones touchées ou bien acheminer des moyens ou des médicaments vers celles-ci.

Présentation sera faite des différents dispositifs réglementaires en place au niveau mondial pour contrôler les épidémies dans le domaine de l’aviation. Leur mise en œuvre et les contraintes rencontrées dans le cadre de la crise du Covid-19 sera analysée ainsi que les initiatives en cours pour les renforcer.

Le débat portera sur les difficultés constatées durant la crise du Covid, sur la nécessaire coordination entre Autorités de l’Aviation Civile et Autorités Sanitaires ainsi que sur les mesures à prendre à court, moyen et long terme pour contrôler ce type d’épidémie.

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Ac4 – Calibration de moyens de radionavigation à l’aide de drones

Ac1- Post-Covid : Expérience et stratégie de relance du TA

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Ac1- Post-Covid : Expérience et stratégie de relance du TA

F. ZIZI (France Aviation Civile Services)

La crise liée au Coronavirus aura fortement impacté le Transport Aérien National et International. Après un temps d’adaptation lié aux décisions de confinement prises dans les différents pays et la nécessité de rapatrier les ressortissants nationaux que l’épidémie aura surpris dans leurs différents lieux de villégiature, le secteur a dû envisager concrètement les conséquences inévitables de cette crise, notamment au plan économique. Cette crise impacte en effet le transport aérien à plusieurs égards : la fermeture des frontières ou les mises en quarantaine décidées par les différents pays qui impactent fortement la liberté de voyage, les conséquences économiques de cette crise mondiale ainsi que les inévitables contraintes sanitaires liées à la rémanence du virus dans cette période de relance tant qu’un vaccin ne sera pas disponible. De plus, quel sera l’impact du télétravail sur les voyages d’affaire ?

Le débat pourra porter sur les conséquences de cette crise et l’impact qu’elle aura nécessairement sur l’aviation civile future, sur l’équilibre entre mesures sanitaires et mesures opérationnelles pour rétablir la confiance des passagers ainsi que le rôle des grandes organisations internationales de l’aérien dans ce contexte.

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Dm4 – Emballement thermique et propagation incendie des batteries Li-ion embarquées : un risque vraiment maîtrisé ?

Dm4 – Emballement thermique et propagation incendie des batteries Li-ion embarquées : un risque vraiment maîtrisé ?

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Dm4 – Emballement thermique et propagation incendie des batteries Li-ion embarquées : un risque vraiment maîtrisé ?

A. ORTH (DGA/TA)

Malgré ses performances, la batterie lithium-ion présente de nombreux risques de sécurité. Au cours des dernières années, le nombre de batteries transportées par avion a augmenté significativement, engendrant de nouveaux risques potentiels pour la sûreté aérienne. Des accidents / incidents récents ont conduit à faire évoluer la réglementation sur le transport de batteries par voie aérienne. Le risque le plus redouté, le plus connu mais surtout le plus fréquent est l’emballement thermique d’une cellule. Cet emballement peut être dû à des problèmes électriques, à des chocs, ou à une forte augmentation de température. La batterie peut ainsi s’embraser violemment et propager l’incendie. La présentation abordera la phénoménologie de l’emballement thermique, la réglementation actuelle ainsi que les perspectives d’évolution de l’utilisation des batteries dans les véhicules, afin d’ouvrir la discussion sur les contraintes, la réglementation, l’évaluation des risques associées à l’extension de l’usage et de la capacité des batteries embarquées.

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Dm4 – Emballement thermique et propagation incendie des batteries Li-ion embarquées : un risque vraiment maîtrisé ?

Dm3 – Comment traiter l’acceptabilité du risque de transport d’occupants assis à même le plancher d’un hélicoptère ?

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Dm3 – Comment traiter l’acceptabilité du risque de transport d’occupants assis à même le plancher d’un hélicoptère ?

P.O. BOUSQUET, (DGA/ TA)

Les progrès croissants en matière de conception d’hélicoptère et, en parallèle, l’évolution des règlements de certification ont conduit à mettre en place des dispositions qui donnent de plus en plus de chances raisonnables aux occupants d’éviter des blessures graves et d’évacuer rapidement l’aéronef en cas d’atterrissage ou d’amerrissage d’urgence.

Les règlements de certification imposent qu’un siège approuvé soit mis à disposition de chaque occupant transporté en cabine. Les contraintes opérationnelles rendent nécessaire le transport de personnes par hélicoptère en soute lisse (retrait de tout ou une partie des sièges) et, par ce fait, cette opération sort du cadre réglementaire. L’exposé présentera les difficultés liées à la nécessité de définir de nouveaux standards d’emploi pour hélicoptères associés à de nouveaux niveaux de sécurité pour les rendre acceptables et compatibles avec les objectifs de mission en l’absence de règlement applicable. Comment rendre acceptable d’un point de vue de la sécurité du « passager » et sociétal le risque encouru pour les occupants en cas d’atterrissage ou d’amerrissage d’urgence ? Quels sont les ajustements permettant le meilleur compromis entre mission et sécurité ?

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Dm4 – Emballement thermique et propagation incendie des batteries Li-ion embarquées : un risque vraiment maîtrisé ?

Dm2 – Les Remote Carriers, un nouvel outil du Futur Système de Combat Aérien face au déni d’accès ?

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Dm2 – Les Remote Carriers, un nouvel outil du Futur Système de Combat Aérien face au déni d’accès ?

S. PALAPRAT (MBDA)

Les forces aériennes font face à un nouveau paradigme : la menace du déni d’accès.

Celle-ci se manifeste par la prolifération des systèmes sol-air de dernière génération, connectés, en fonctionnement intégré, et par des menaces air-air de dernière génération y compris des drones furtifs.

Il parait ainsi nécessaire de repenser les tactiques aériennes avec comme leitmotiv la préservation des combattants. De nouveaux outils ont ainsi émergé dans la communauté défense : les Remote Carriers (RC).

Objets compacts, connectés, consommables, éventuellement récupérables et dotés d’une certaine autonomie, ils pourraient être à la fois des capteurs déportés, des effecteurs militaires ou encore des leurres.

Les études débutent, notamment dans le cadre du Système de Combat Aérien du Futur (SCAF), et les enjeux sont majeurs : assurer la continuité de l’action militaire dans cet environnement réputé infranchissable.

Effet de mode ou réelle rupture conceptuelle et doctrinale ? Quels sont les enjeux technologiques et techniques ? le débat est lancé 

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Dm1 – Vers une certification continue des logiciels aéronautiques ?

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Dm1 – Vers une certification continue des logiciels aéronautiques ?

V. LOUIS (DGA/TA)

De nombreux secteurs (transports, production d’énergie, finances, santé, aéronautique…) utilisent des systèmes critiques, dont la défaillance pourrait entraîner des pertes en vies humaines. Par le biais de la délivrance d’un certificat, une autorité de certification se porte garante qu’un système critique est en conformité avec la réglementation et peut être mis en service sans mettre en danger la vie d’autrui. Cet entretien adresse plus spécifiquement le développement de logiciels critiques, avec une illustration dans le domaine de l’aéronautique. Il souligne les difficultés rencontrées et l’état des pratiques pour mettre en perspective quelques pistes d’améliorations en particulier l’intérêt d’intégrer plus étroitement et de façon continue les contraintes de la certification au processus de développement des systèmes. La proposition s’inspire des valeurs agiles (produire régulièrement des livrables opérationnels, accepter les changements des besoins, valoriser les interactions entre individus) pour répondre le plus tôt possible aux exigences de certification applicables au développement des logiciels. C’est ce que nous appelons la certification continue. Le débat permettra d’échanger avec le monde industriel sur comment allier les impératifs du marché (l’agilité pour s’adapter rapidement aux évolutions) et la rigueur du processus de certification.

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Mt4 – Mise en commun d’outillages entre compagnies aériennes et réparateurs : risque et opportunités

Mt4 – Mise en commun d’outillages entre compagnies aériennes et réparateurs : risque et opportunités

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Mt4 – Mise en commun d’outillages entre compagnies aériennes et réparateurs : risque et opportunités

G. JUSTAMON (Dedienne-Aéro)

Les compagnies aériennes et les réparateurs (MRO) considèrent les outillages comme une charge d’investissement, répondant à une stratégie industrielle de long terme dans un contexte de faible coût de la dette. Les outillages peuvent représenter jusqu’à 50% de la charge d’investissement sur un nouvel atelier de maintenance.     

Toutefois, cette charge réduit l’agilité de l’entreprise, sa liberté de réorienter cette charge vers d’autres postes de dépenses, ou vers d’autres programmes.    

La mise en commun, (Lease-Pool) présente des opportunités, mais pose des contraintes de certification, présente des risques en matière de réactivité et peut modifier l’organisation du marché. Comment faire le meilleur choix ?

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Mt3 – Passage au digital Learning pour la maintenance : réalité virtuelle ou réalité augmentée ?

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Mt3 – Passage au digital Learning pour la maintenance : réalité virtuelle ou réalité augmentée ?

M. E. RIBEYRE, (Dassault Systèmes/DELMIA)

​La VR et l’AR nous permet de franchir un cran supplémentaire dans l’apprentissage immersif. On plonge un peu plus le collaborateur dans un environnement ou une situation et de lui faire acquérir des compétences. Cette solution nous permet d’avoir des parcours de formation plus adapté, pus interactif, plus ludique … Mais cette technologie nous cache quoi derrière ? La maitrise et l’accès aux des données numériques, la gestion des configurations des systèmes …. Le ‘’digital Twin’’ est-il un incontournable ? Il y a aussi de l’humain au cœur de ce transfert de compétence : – l’expert qui lègue son savoir à cette Intelligence artificielle – le formateur qui doit écrit de nouveau “Story board”, évolutif, interactif… – les apprenants, face à eux même… – et peut être un nouveau métier dans ce domaine : capable de manipuler et d’animer ces objets virtuels … Ces acteurs ils tous prêts à jouer ce jeu ? Ils ont une importance capitale pour la réussite d’un transfert de compétences ‘’virtuel’’.

Quelles analogies avec d’autres domaine ?

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Mt2 – Prévention des risques humains et organisationnels en atelier de réparation et en maintenance sous aile

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Mt2 – Prévention des risques humains et organisationnels en atelier de réparation et en maintenance sous aile

J. D’ORAZIO (SAE)

Après avoir poussé la conception des produits à des taux de fiabilité très élevés, les OEM sont depuis plusieurs années très sensibles à l’impact des facteurs humains (type erreur de maintenance en ligne et sous aile) sur la fiabilité et la sécurité des vols. L’exposé s’attachera à présenter les méthodes déployées pour minimiser ces risques.

Le débat pourra porter sur les moyens et outils de prise en compte des risques humains lors de la conception des turbomachines.​

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14 avril 2021 - 9h00 - 12h00
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Mt1 – Optimisation des workscopes en atelier

A. DELEDALLE (Air France Industrie)
Résumé