Mo3 – Modélisation acoustique externe : clé du moindre bruit ?

Mo3 – Modélisation acoustique externe : clé du moindre bruit ?

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Mo3 – Modélisation acoustique externe : clé du moindre bruit ?

S. MOAL (Airbus)

La réduction de l’impact climatique est la priorité environnementale de l’aviation commerciale; mais la problématique des nuisances sonores autour des aéroports reste un enjeu majeur, qui tend à s’aggraver récemment. La modélisation des sources aéro-acoustiques et du bruit global avion a été identifiée comme clef afin de comprendre et prédire les niveaux de bruits générés et ainsi intégrer l’acoustique dans le processus de design multidisciplinaire. En complément des technologies de réduction de bruit, ce design initial « moindre-bruit » est considéré comme une voie très prometteuse pour réduire l’impact environnemental des appareils.

Cette intervention sera l’occasion de découvrir ce que l’on sait faire aujourd’hui et quelles sont les principales difficultés rencontrées. Le débat pourra porter sur les axes de développement actuels de la modélisation acoustique et des espoirs placés dans la coopération multi-domaine pour atteindre les objectifs fixés. 

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J. GODET (Commission Européenne) et J-P. DIRIS (Coordinateur Interministériel IRIS2 et GOVSATCOM)
Es2 – De l’IA pour l’autonomie des systèmes spatiaux ?
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D. STANDAROVSKI (CNES)
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Mo2 – Modélisation et prévision des phénomènes météorologiques : les améliorations attendues

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Mo2 – Modélisation et prévision des phénomènes météorologiques : les améliorations attendues

M. PLU (Météo France)

Prévoir le temps qu’il fera. Les anciens observaient la nature et extrapolaient par empirisme. Puis vinrent les baromètres, anémomètres et autres outils de mesure visant à quantifier les grandeurs physiques pertinentes. S’en est suivi la modélisation de ces phénomènes physiques à des fins de prévision, données devenues essentielles à de nombreux domaines de l’activité humaine (aérien bien sur, mais aussi naval, spatial ou même agricole).

Mais ces modèles, qui se basent sur des systèmes numériques, du calcul intensif, des observations satellitaires entre autres, sont bien plus complexes qu’ils n’y paraissent. A quel point ? Quelles en sont les limites actuelles ? Et quelles améliorations pouvons-nous espérer dans les années à venir ? Pour quels usages nouveaux ? C’est ce que nous découvrirons lors de cet entretien.

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D. STANDAROVSKI (CNES)
Es4 – IRIS, service de communications par satellite pour la modernisation de la gestion du trafic aérien

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Es4 – IRIS, service de communications par satellite pour la modernisation de la gestion du trafic aérien

Ch. NEYRET (ESSP)

Après avoir été un programme innovant coordonné par l’Agence Spatiale Européenne (ESA), Iris est entré dans une phase opérationnelle et contribue à la modernisation du trafic aérien. Iris est un service de datalink par satellite dont la mission est d’optimiser l’espace aérien en le décongestionnant, de s’adapter à la croissance future de la gestion du trafic aérien et de réduire les retards, la consommation de carburant et les émissions. L’ESSP, ayant été certifié par l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA), est dorénavant le fournisseur de ce service, en tant qu’ISP (Iris Service Provider).

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D. STANDAROVSKI (CNES)
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Es3 – Communications aéronautiques par satellite en bande VHF : la fin des zones blanches ?

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Es3 – Communications aéronautiques par satellite en bande VHF : la fin des zones blanches ?

C. PICHAVANT (Airbus)

Les récentes évolutions technologiques et le développement de nouvelles constellations satellite évoluant en basse orbite ont permis d’envisager le concept de communication VHF spatiale. Ce concept dans lequel les aéronefs opérant dans des régions éloignées et des zones océaniques permettra de fournir des communications entre l’aéronef et le contrôle du trafic aérien en bande VHF par satellite et ce en ne modifiant pas les équipements embarqués. La bande de fréquence 118-138 MHz actuellement attribuée au service aéronautique mobile terrestre a aussi été attribuée au service aéronautique par Satellite lors de la dernière Conférence Mondiale des Radiocommunication. Ce concept, une fois mis en œuvre, devrait soutenir la gestion du trafic aérien et les opérations aériennes dans les espaces aérien océaniques et complétera l’utilisation actuelle par l’aviation des technologies de navigation et de surveillance par satellite déjà en place telles que GNSS, et « Space ADS-B ».

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D. STANDAROVSKI (CNES)
Ae1 – Différences aérodynamiques entre l’avion « théorique » et les avions qui volent

Ae1 – Différences aérodynamiques entre l’avion « théorique » et les avions qui volent

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Ae1 – Différences aérodynamiques entre l’avion « théorique » et les avions qui volent

P. BARIANT (Dassault Aviation)

La prédiction des caractéristiques aérodynamiques d’un projet d’avion s’appuie essentiellement sur des moyens comme la soufflerie et la CFD. Ces moyens en permettent une estimation de plus en plus précise sur la base d’une définition CAO. Mais les avions en services sont différents de la définition théorique : dispersion de fabrication, déformation en chaque point de vol, « perméabilité » de l’avion, vieillissement…

L’intervenant présentera les moyens de connaitre ces différences et de les prendre en compte dans les études aérodynamiques et la discussion pourra porter sur leur prise en compte dans les différents secteurs aéronautiques.

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Ac4 – Ecoles d’ingénieurs aéronautiques : le défi face aux changements du secteur

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Ac4 – Ecoles d’ingénieurs aéronautiques : le défi face aux changements du secteur

M. GONON (ENAC)

Dans un monde qui change, où les évolutions techniques et opérationnelles, les concepts mêmes et les modèles opérationnels, techniques, économiques, réglementaires sont appelés à des changements majeurs dans les prochaines décennies, sans que ne soient reniés les acquis et performances de plus de cent années d’innovations et de construction du système le plus complexe du monde, comment former celles et ceux  qui auront à imaginer et mettre en œuvre ces changements.

Tel est le défi des écoles d’ingénieurs aéronautiques, alors même que la trajectoire du secteur d’ici 2050 pour atteindre les objectifs fixés au plan mondial est empreinte d’incertitude.

Le débat portera notamment sur les réflexions et les actions que l’ENAC a engagées sur le sujet. 

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Ac3 – Safety First ? Ou comment le déclin cognitif dû au vieillissement pourrait être pris en compte pour l’âge de départ à la retraite ?

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Ac3 – Safety First ? Ou comment le déclin cognitif dû au vieillissement pourrait être pris en compte pour l’âge de départ à la retraite ?

D. MOURATILLE (ENAC)

La tendance mondiale à l’augmentation de l’âge de départ à la retraite est une réponse aux changements démographiques et à la pression financière sur les systèmes de pension. Cependant, cette augmentation peut avoir un impact important sur le bien-être et l’efficacité des travailleurs, en particulier des travailleurs avec des activités complexes, en temps réel et des enjeux importants de sécurité tels que les pilotes et contrôleurs aériens. Doit-on privilégier la sécurité ou suivre la tendance ?

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Ac2 – L’avion électrique : un nouvel outil pour une formation durable des pilotes ?

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Ac2 – L’avion électrique : un nouvel outil pour une formation durable des pilotes ?

S. VOIVRET (ENAC)

Dans le cadre du programme d’aviation durable, l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (AESA) a lancé un certain nombre d’initiatives dans les domaines de l’aviation. La formation des pilotes est considérée comme un domaine clef pouvant contribuer notamment à la promotion de bonnes pratiques. Dans ce contexte, la Fédération Française Aéronautique (FFA) et l’ENAC ont décidé d’étudier l’introduction du VELIS Electro, seul avion électrique certifié par l’EASA à ce jour, dans la formation de pilotes de loisir et des futurs pilotes de ligne. Quels sont les atouts et les contraintes liés à l’exploitation d’un avion électrique pour la formation au pilotage ?  

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Ac1 – Scribe : libérer le potentiel de la communication vocale ATC

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Ac1 – Scribe : libérer le potentiel de la communication vocale ATC

F. BETOURET (DSNA) et Th. ROQUES (DSNA)

​Scribe est un service de traitement automatique du langage naturel adapté à l’environnement ATC Français et déployé sur le Cloud de la DSNA. Utilisé par de nombreux projets innovants, Scribe améliore chaque étape de travail du contrôleur aérien :  en amont avec l’automatisation des simulations lors de leur formation, en temps réel avec par l’ajout d’un filet de sauvegarde basé sur la voix et d’outils d’assistance intégrés dans l’IHM de leur position de contrôle, et en post-opération pendant les analyses sécurité. Le débat pourra porter sur le rôle de l’IA sur la position de contrôle. Quel assistant pour les tâches répétitives ou quel outil d’aide pour les situations complexes ?

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Ae3 – Apport de la soufflerie S1Ma pour les nouvelles motorisations

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Ae3 – Apport de la soufflerie S1Ma pour les nouvelles motorisations

G. CARRIER (ONERA) et V. LE ROUSSEAU (Safran)

Les nouveaux concepts et technologies de moteurs aéronautiques sont au cœur de l’ambition du transport aérien d’atteindre, d’ici 2050, la neutralité carbone. L’architecture Open Fan (soufflante non carénée) développée dans le cadre du programme de démonstration technologique CFM RISE (Revolutionary Innovation for Sustainable Engines) permet d’augmenter fortement le taux de dilution par rapport aux dernières générations de moteur, or ce paramètre est l’une des clés pour réduire la consommation de carburant et les émissions de CO2 tout en conservant un niveau d’émission acoustiques similaire à celui des moteurs actuels. Le développement des technologies nécessaires permettant d’introduire sur le marché de telles architectures d’ici le milieu de la prochaine décennie présente de nombreux challenges. Sur les plans de l’aérodynamique et de l’acoustique, une très grande soufflante non carénée change fortement la physique des phénomènes en jeu et notamment les interactions entre le moteur et l’avion. Les essais permettant d’explorer et de caractériser ces phénomènes font partie intégrante des enjeux du programme RISE lancé par Safran et GE Aerospace en 2021. On présentera dans un premier temps la démarche expérimentale mise en place par l’ONERA et Safran Aircraft Engines au cœur de la soufflerie ONERA S1MA pour caractériser les performances aérodynamiques et acoustiques de ces nouvelles motorisations Open Fan. On illustrera ensuite comment les essais dans cette soufflerie aux caractéristiques uniques au monde permettent de dérisquer les technologies de rupture intégrées au programme RISE.

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Ae2 – Hypersustentation des avions : Principes / Applications / Effets collatéraux

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Ae2 – Hypersustentation des avions : Principes / Applications / Effets collatéraux

F. MOENS (ONERA)

Les phases de décollage, d’approche et d’atterrissage sont des points importants de la mission d’un avion de transport, non pas tant du point de vue de la consommation de carburant, mais sur le fait qu’il faut piloter un appareil conçu pour des grandes vitesses en altitude dans des conditions basses vitesses à faible altitude. Nous verrons que les niveaux de performances nécessaires peuvent être atteints grâce à des effets aérodynamiques (relativement) simples et que des améliorations sont possibles par l’utilisation de systèmes actifs (soufflage principalement).

Les différentes configurations abordées serviront de base à la discussion sur l’application de ces systèmes sur les futures architectures d’avion envisagées (ailes volantes, avion « décarboné ») et sur l’impact des évolutions de la règlementation.

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Ae4 – Machine Learning et techniques d’optimisation pour l’aérodynamique

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Ae4 – Machine Learning et techniques d’optimisation pour l’aérodynamique

Q. CHANZY (MBDA)

Depuis la fin des années 90, le machine learning connait un développement exponentiel. Cet ensemble d’algorithmes et de procédés permet de classifier ou de modéliser automatiquement des configurations ou des problèmes complexes. Cet entretien sera l’occasion de présenter un panorama des différentes méthodes de machine learning et de mettre en avant celles utilisables en aérodynamique. Enfin, une partie des méthodes de machine learning permet de mettre en place des techniques d’optimisation utiles à la conception aérodynamique, notamment les méthodes d’optimisation Bayesienne. Quelques exemples de cas d’applications concrets introduiront un débat sur les difficultés à surmonter pour mettre en place ces outils et les avantages et limitations de ce genre de méthodes.

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Av1- Vers la simplification des cockpits

Av1- Vers la simplification des cockpits

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Av1- Vers la simplification des cockpits

S. DOTTE (Thales)

Nous avons abordé, en 2021, le thème sur l’évolution des Displays Tête Basse et les IHM associées. Nous vous proposons maintenant d’analyser l’impact potentiel qui pourrait être introduit dans le Cockpit avec la prise en compte du SVO. En effet, l’introduction de ces modes de fonctionnement à « un » pilote demande-t ’il à reconcevoir le cockpit et ses interfaces opérateurs ?, là est la question pertinente.

N’avons-nous pas vu Boeing introduire, avec le concept ALIAS un bras robotisé associé à une IA qui avait été « formée » et « entrainée » comme peut l’être un Pilote et de ce fait posons-nous la question suivante : quel impact, l’introduction de l’IA dite collaborative ou HAT, peut-elle avoir sur le cockpit ?

Les fonctionnalités du cockpit intelligent redéfinissent le rôle du pilote en le faisant cohabiter avec l’intelligence artificielle (IA). L’avion autonome à 100 % n’est pas envisagé et ces technologies constituent avant tout une aide au pilotage. C’est évidemment toujours le pilote qui aura le dernier mot face à ces assistants intelligents, mais il devra se former à l’utilisation de ces nouveaux outils donc un pilote augmenté qui fera corps avec la machine, c’est autour de ces thématiques que nous vous proposons de débattre ?

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  • SVO : Simplified Vehicule Operation
  • HAT : Human Autonomy Teaming
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S. DOTTE (Thales)
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Av4 – Incursions et excursions de piste, les alertes aux pilotes

F. PONTAILLER et S. MARCHÉ (Honeywell)
Av1- Vers la simplification des cockpits

Av2 – Implémentation de solutions de balises sur des flottes en service – Aspects techniques et économiques

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Av2 – Implémentation de solutions de balises sur des flottes en service – Aspects techniques et économiques

T. QUILLIOU (Airbus)

Une flotte d’avions en service doit se maintenir aux normes de sécurité en vigueur. Ces normes évoluent, ce qui implique une coopération entre les institutions, l’industrie et les compagnies aériennes. Quelles sont les parties prenantes et leurs contraintes? Comment assurer aux clients des solutions économiques ? Cet entretien propose d’explorer ce sujet à travers l’exemple des balises acoustiques installées sur les enregistreurs de vol. 

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S. DOTTE (Thales)
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Av3 – Impact et enjeux des interférences aux systèmes de navigation et communication avioniques

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Av3 – Impact et enjeux des interférences aux systèmes de navigation et communication avioniques

C. OUZEAU (Collins Aerospace)

Avec le développement des systèmes de communication, navigation et surveillance, un nombre croissant de combinaisons de traitement des signaux, données et mesures au sein des équipements embarqués permettra d’accéder à de nouveaux services ou d’améliorer l’existant. Cependant, la résilience et le maintien de performance minimale des équipements pour fournir ces services, sont un enjeu clef face au développement de menaces de plus en plus complexes et nombreuses (interférences, leurrage, …). Afin d’assurer la coexistence de ces systèmes avioniques, une coordination au travers de groupes internationaux de standardisation est nécessaire et doit se reposer sur une caractérisation des cas de menaces et la mise en place de contre-mesures techniques.

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Av4 – Incursions et excursions de piste, les alertes aux pilotes

F. PONTAILLER et S. MARCHÉ (Honeywell)
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Av4 – Incursions et excursions de piste, les alertes aux pilotes

F. PONTAILLER et S. MARCHÉ (Honeywell)

Les excursions de pistes sont aujourd’hui le type le plus fréquent d’accidents d’avion. Les incursions de piste présentent un risque majeur pour l’aviation car elles peuvent mener à des collisions entre aéronefs ou avec des véhicules au sol, causant de nombreuses victimes. Cette présentation fera un tour d’horizon des alertes aux pilotes existantes et futures visant à prévenir les incidents et garantir des atterrissages et décollages sécurisés. La discussion pourra s’ouvrir sur les stratégies pour maintenir le rôle crucial du pilote en tant que dernier rempart de la sécurité sur les pistes, dans un environnement de plus en plus automatisé.

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Cy1 – Quelles menaces cyber affectent l’aviation ? quels sont les tendances et challenges ?

Cy1 – Quelles menaces cyber affectent l’aviation ? quels sont les tendances et challenges ?

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Cy1 – Quelles menaces cyber affectent l’aviation ? quels sont les tendances et challenges ?

P. MANA (EUROCONTROL)

​La session présentera une mise à jour des cyber attaques, leur impacts et motivations affectant notre secteur et les groupes d’acteurs de l’aviation. La présentation sera illustrée d’exemples réels anonymisés de cyber attaques ainsi que les challenges rencontrés notamment en terme de communication interne et externe et les solutions apportées.

Le débat abordera les thématiques suivantes : Quels sont les moyens à développer afin d’améliorer la cyber-résilience dans l’aviation ? Quels sont les challenges auxquels l’aviation fait face pour améliorer sa posture cyber compte-tenu du contexte règlementaire? Comment mieux maîtriser la supply chain d’un point de vue cyber ? Quel est l’importance de la communication en tant de crise cyber et comment s’y préparer ?

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Cy2 – La cyber-résilience dans les systèmes embarqués critiques, choix ou nécessité ?

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Cy2 – La cyber-résilience dans les systèmes embarqués critiques, choix ou nécessité ?

E. ASSELIN (Collins)

La digitalisation et l’hyper connectivité des systèmes embarqués critiques posent de nombreux défis en matière de sécurité et de fiabilité. Ces systèmes, souvent utilisés dans des contextes sensibles tels que l’aviation, l’automobile et les infrastructures de défense, sont de plus en plus exposés à des cyberattaques sophistiquées. Il est difficile de patcher les systèmes embarqués critiques pour plusieurs raisons. Les patchs peuvent introduire des instabilités ou des incompatibilités avec d’autres composants, compromettant la fiabilité et la sécurité des systèmes. La cyber résilience devient donc nécessaire pour maintenir la fonctionnalité malgré les cybers incidents pour garantir la sécurité dans un environnement hyperconnecté.

Le débat abordera les thématiques suivantes : la digitalisation et l’hyper connectivité des systèmes embarqués critiques sont-ils nécessaires et à quel prix, d’un point de vue cyber? Faut-il revoir les schémas et processus de certification des systèmes embarqués? Quels sont les défis que pose la gestion des vulnérabilités dans un tel contexte? Dans quel mesure les concepts de cyber-résilience peuvent-ils permettre aux systèmes embarqués d’adopter les technologies de pointes en matière informatique et télécommunication?

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Cy3 – IA et cyber-attaques / cyberdéfense

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Cy3 – IA et cyber-attaques / cyberdéfense

K. KAPUSTA (Thales)

L’IA appliquée au domaine de la cyber-sécurité devient incontournable pour identifier, comprendre et anticiper les menaces et les cyber risques dans un environnement en constante évolution. Mais les systèmes à base d’IA doivent eux-aussi être cyber-robustes. La protection des données d’entraînement et des modèles d’IA entraînés est critique pour les systèmes à haut risque. Hélas, les cybercriminels sont en mesure d’exploiter l’IA à leur avantage. Ils peuvent leurrer des modèles avec des requêtes truquées, extraire des informations sensibles ou encore voler des modèles.

Le débat se portera sur : quels sont les nouveaux enjeux de cyber sécurité induits par le déploiement de l’IA ? quelles approches permettent d’augmenter la robustesse d’un système d’IA face à des cyber-attaques ?

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Cy4 – L’avion, un objet connecté quelconque ? Quels enjeux de cybersécurité ?

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Cy4 – L’avion, un objet connecté quelconque ? Quels enjeux de cybersécurité ?

B. BENSADALLAH (Airbus)

La présentation couvrira le panorama de menaces liées à l’augmentation de la connectivité de l’aéronef, les défis à relever du point de vue de la cybersécurité et les solutions de sécurisation des architectures permettant de réduire les risques.

Le débat traitera des sujets suivants: Pour sécuriser une architecture d’aéronefs, doit-on adopter une approche méthodologique spécifique de gestion des risques? 

Quelle est la règlementation applicable ? Quels sont les processus mis en jeu ? Quels sont les standards et bonnes pratiques permettant de garantir sa sécurité(Safety) avant tout ? Quels seront les futurs enjeux ?

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Dm2 – Combat collaboratif

Dm2 – Combat collaboratif

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Dm2 – Combat collaboratif

P. RENVOISÉ (Dassault Aviation)

La guerre de demain se fera dans un contexte de Haute Intensité. Le combat collaboratif apparait comme un multiplicateur de capacités discriminant nécessaire pour faire face à ce nouveau contexte. Le concept de Bulle de Combat développé par Dassault Aviation est une architecture spécifique rendant capable ce combat collaboratif jusqu’en espace dénié. La Bulle de combat s’adapte à plusieurs environnements (aéromaritime, dissuasion). Elle doit aussi garantir à la fois l’interopérabilité tout en préservant notre souveraineté.

Le débat portera sur la manière de concilier interopérabilité et souveraineté.

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09 avril 2025 | 9h00 - 12h00
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Dm1 – Remote Carriers consommables

D. LE VOYER (MBDA)
09 avril 2025 | 14h00-17h00
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Dm2 – Combat collaboratif

P. RENVOISÉ (Dassault Aviation)
10 avril 2025 | 9h00 - 12h00
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Dm3 – Une vision française du brouillage offensif

P. RIVALS (THALES DMS)
Dm2 – Combat collaboratif

Dm1 – Remote Carriers consommables

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Dm1 – Remote Carriers consommables

D. LE VOYER (MBDA)

Pour faire face aux conflits futurs, les moyens aériens que nous connaissons actuellement doivent évoluer au profit d’une organisation en système de systèmes dans le cadre de combats collaboratifs connectés : le Système de Combat Aérien Futur (SCAF) en est l’exemple emblématique.  Un nombre limité de plateformes habitées, pilotées par des humains, ne sera pas suffisant pour fournir la masse et la résilience nécessaires face à un adversaire doté de capacités aériennes et anti-aériennes avancées et connectées. L’atteinte de la supériorité aérienne dans un contexte très contesté s’appuiera nécessairement sur de nouveaux moyens aériens autonomes collaboratifs, développés comme multiplicateurs de force pour soutenir les plateformes habitées et les systèmes d’armes complexes au plus profond des lignes ennemies : les Expandable Remote Carriers.

Nous exposerons les enjeux opérationnels et les principaux défis technologiques liés au développement des Expandable Remote Carriers pour relever les défis du futur du combat aérien.

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09 avril 2025 | 9h00 - 12h00
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D. LE VOYER (MBDA)
09 avril 2025 | 14h00-17h00
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Dm3 – Une vision française du brouillage offensif

P. RIVALS (THALES DMS)
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Dm3 – Une vision française du brouillage offensif

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Dm3 – Une vision française du brouillage offensif

P. RIVALS (THALES DMS)

La guerre électronique est une composante de plus en plus essentielle pour les opérations militaires, notamment aéroportées. De surcroît, le sous-domaine de l’attaque électronique semble de plus en plus prisé. Par ailleurs, ces dernières décennies sont apparus plusieurs nouveaux concepts de brouillage offensif.

L’objectif de l’entretien, dans un premier temps, est d’exposer les diverses possibilités de l’attaque électronique (brouillage stand-in, brouillage de forte puissance, etc.) avec leurs avantages et leurs inconvénients, de donner des ordres de grandeur, d’indiquer la complexité de chacun des concepts, des briques technologiques nécessaires et de la préparation de mission afférente.

Dans un deuxième temps, il sera proposé des critères permettant d’établir la priorité à donner à chacun des concepts selon les missions. Le débat permettra de prolonger et d’approfondir les discussions, en particulier sur ce dernier point. 

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09 avril 2025 | 9h00 - 12h00
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D. LE VOYER (MBDA)
09 avril 2025 | 14h00-17h00
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P. RIVALS (THALES DMS)
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Dm4 – Quelle feuille de route pour l’hélicoptère d’attaque de demain suite au retex Ukraine et aux orientations récentes du MoD US ?

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Dm4 – Quelle feuille de route pour l’hélicoptère d’attaque de demain suite au retex Ukraine et aux orientations récentes du MoD US ?

D. ALFANO (Airbus Helicopters)

La construction de toute feuille de route capacitaire s’inscrit dans le temps long car il s’agit de faire des choix technologiques structurants et de préparer la montée en maturité des briques technologiques ad hoc. Ces choix structurants doivent être guidés par l’effet militaire final recherché. A ce titre, le retour d’expérience récent du conflit ukrainien en matière d’hélicoptères d’attaques/de reconnaissance/de transport a soulevé des questions tant en Europe qu’aux Etats-Unis. L’US Army a ainsi pris la décision début 2024 d’abandonner son programme de futurs hélicoptères de reconnaissance et d’attaque. Airbus Helicopters présentera sa vision de l’hélicoptère militaire du futur et en quoi le retex ukrainien doit permettre de tirer les leçons en vue de créer les conditions d’une véritable rupture capacitaire.

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Dm1 – Remote Carriers consommables

D. LE VOYER (MBDA)
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Dm2 – Combat collaboratif

P. RENVOISÉ (Dassault Aviation)
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Dm3 – Une vision française du brouillage offensif

P. RIVALS (THALES DMS)
Dr1 – SéSé, une innovation DGA dans le dispositif de sécurité aérienne des JOP 2024

Dr1 – SéSé, une innovation DGA dans le dispositif de sécurité aérienne des JOP 2024

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Dr1 – SéSé, une innovation DGA dans le dispositif de sécurité aérienne des JOP 2024

Th. LANG (DGA EV)

Face à la prolifération des mini-drones commerciaux, la DGA a développé puis déployé un dispositif « SéSé* » embarqué sur hélicoptère pour la prévention d’abordage avec les drones civils coopératifs. De l’idée jusqu’à l’autorisation de vol sur les hélicoptères des Forces Aériennes de la Gendarmerie pour les Jeux Olympiques et Paralympiques 2024, ce projet apporte plusieurs éléments de réponse à la question suivante : comment faire rimer amélioration de la sécurité aérienne et réactivité ?

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Dr2 – Drones de sécurité civile : quels matériels pour quelles missions ?

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Dr2 – Drones de sécurité civile : quels matériels pour quelles missions ?

Inspecteur Général F. GROS (DGSCGC)

Les unités de sécurité civile constituées par les services d’incendie et de secours et les unités militaires investies à titre permanent de missions de sécurité civile font, en complément de leurs moyens existants, un usage régulier des drones pour des missions de prévention, de secours aux personnes et de lutte contre l’incendie.

La Sécurité Civile souhaiterait à l’avenir, dans le cas d’une réflexion en cours d’élaboration avec l’industrie, bénéficier de drones plus spécifiques et performants pour étendre ses possibilités vers des usages avancés.

Il s’agirait en particulier de drones hautement automatisés, voire autonomes, permettant de détecter des incidents, de caractériser une zone d’intervention et de contribuer à la lutte. Le débat de l’entretien portera notamment sur les enjeux économiques de ce marché spécifique, sur les capacités industrielles pour répondre aux besoins, et sur les possibilités d’évolutions règlementaires permettant d’autoriser ces futures opérations.

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Dr3 – U-Space : certification des opérateurs – cas d’usage dans la principauté de Monaco

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Dr3 – U-Space : certification des opérateurs – cas d’usage dans la principauté de Monaco

A. BASCOULERGUE (Air Space Drone)

« L’U-Space », dont le cadre réglementaire européen est en vigueur depuis janvier 2023, a pour objectif de faciliter l’utilisation des drones en offrant des services numériques aux exploitants pour assurer la sécurité dans l’espace aérien inférieur. Malgré ce dynamisme règlementaire, plusieurs défis restent à relever pour certifier les fournisseurs de services U-Space (USSP), et les rendre opérationnels.

L’exemple de l’État de Monaco, non assujetti à la réglementation européenne, mais pionnier en la matière, permet de montrer qu’il est aujourd’hui possible de disposer d’un écosystème de gestion du trafic des systèmes d’aéronefs sans pilote, en se dotant d’une capacité de surveillance en temps réel des drones.

Le débat portera sur la possibilité de certifier rapidement cette capacité au niveau européen.

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Dr4 – Filière française des drones militaires légers face à l’évolution des besoins

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Dr4 – Filière française des drones militaires légers face à l’évolution des besoins

Cl. CHENUIL (GICAT)

La guerre en Ukraine a mis en avant l’usage des drones légers (moins de 150kg) bien au-delà de ce que les conflits récents avaient pu laisser entrevoir. Ces matériels constituent une rupture stratégique à laquelle la France se doit de réagir, tant sur le plan des capacités opérationnelles qu’industrielles. Tenant compte des expériences passées et du caractère très particulier de cette BITD drones légers, que peut et doit donc faire la France dans ce domaine afin de garantir son autonomie stratégique et permettre à ses armées de disposer de capacités au meilleur niveau mondial ?  

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Ee1 – Une nouvelle métrique plus représentative de la qualité optique des transparents aéronautiques

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Ee1 – Une nouvelle métrique plus représentative de la qualité optique des transparents aéronautiques

Th. TONDU (SGR Provence)

Mesurer la distorsion optique à travers un transparent aéronautique est une exigence de base de sécurité de la CS25. Les pare brises, verrières et hublots de cabine portant des fonctions nouvelles, avec des formes de plus en plus grandes, complexes et souvent non développables, les requis de distorsion deviennent de plus en plus exigeants repoussant les limites de processabilité et les exigences de  production. En parallèle, les métriques actuelles, largement historiques, ne sont pas infaillibles et ne parviennent pas à détecter de nombreux défauts pourtant visibles pour les compagnies aériennes. En s’inspirant d’autres secteurs, dont l’automobile dans laquelle le Groupe est présent depuis des décennies via sa division Sekurit, Saint Gobain Aerospace a donc développé une nouvelle métrique fondée sur un modèle explicite mathématique et une méthode de mesure compatible avec des cadences industrielles, donnant ainsi accès à une plus grande représentativité de la qualité optique réelle des vitrages.  

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F. GUILLET (MBDA)
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F. CHATEL (Dassault Aviation)
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J-Ch. HERTZOG (MBDA)
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Ee2 – Simulation hybride – Missile O

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Ee2 – Simulation hybride – Missile O

F. GUILLET (MBDA)

Le déploiement de l’ingénierie basée sur les modèles (MBSE) est un enjeu actuel dans l’industrie Aérospatiale et de Défense pour le développement de systèmes complexes. C’est également une opportunité pour améliorer l’efficacité des activités d’intégration et de V&V, notamment pour le développement de moyens d’essais.

Des moyens d’essais hybrides faisant cohabiter simulation en exploitant les modèles et équipements réels permettent de disposer de jumeaux numériques selon les besoins liés aux différentes phases de développement du système.

Les modèles peuvent assurer des fonctions de simulation de système, sous-systèmes ou équipements en complément du développement logiciel classique, en assurant une meilleure continuité numérique entre les spécifications systèmes et la mise en œuvre des tests sur les moyens d’essais.

Les enjeux sont importants, mais les challenges techniques et méthodologiques pour faire cohabiter les modèles et le matériel réel sont multiples.

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F. CHATEL (Dassault Aviation)

Pour recaler le modèle aérodynamique d’un avion d’affaire, des essais en vol de performances (paliers stabilisés) sont demandés.

Afin de couvrir le domaine d’emploi de l’avion, les essais doivent être réalisés à différentes masses (ou Cz), centrages, altitudes et Mach, ce qui représente un total d’environ 200 points. Pour aider à la préparation/réalisation des essais, un outil a été développé afin de proposer une solution de profils de vols permettant d’enchaîner les points tout en minimisant le temps et le nombre de vols. Cet outil permet d’itérer sur la spécification d‘essai pour en faciliter la réalisation mais aussi de se reconfigurer rapidement en cas d’aléa au cours des essais en vol (mise à jour du reste à faire en temps réel ou après les vols).

La discussion pourra porter sur méthodes utilisées pour optimiser les essais en vol en coûts et délais.

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J-Ch. HERTZOG (MBDA)
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Ee4 – Bancs de tests – Limites d’utilisation

J-Ch. HERTZOG (MBDA)

L’optimisation de la « fonction test » dans l’entreprise est un sujet permanent de discussions voire de confrontation. 

Cette recherche d’efficacité opérationnelle se heurte souvent à des objectifs contradictoires :

Une plateforme technologique et méthodologique partagées à travers l’ensemble du cycle de vie des produits à tester (développement, production et maintenance) ou des petites familles de moyens spécialisés ?

Quelle répartition choisir entre l’utilisation de solutions sur étagère et celles développées intégralement ?

Faut-il mettre au point le moyen de test face au produit ou investir dans le développement d’un « simulateur » suffisamment représentatif ? 

Chaque entité ayant pour mission de livrer du test doit trouver ses « réglages optimaux » en fonction de la durée de vie, des performances requises, du volume du parc, des savoirs faire disponibles.  

D’autres enjeux font leur entrée et sont à même de bouleverser ces choix de par les exigences, opportunités et risques nouveaux comme par exemple continuité digitale/traçabilité entre l’univers du produit et le test, la sécurisation des « supply chain », la réduction des cycles de développements produits ainsi que de la durée de vies commerciales des composants disponibles, … 

Est-il irréaliste d’imaginer un macro modèle fédérateur extrapolé des optimums locaux?

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J-Ch. HERTZOG (MBDA)
En1 – La problématique du contrôle /commande pour les avions à propulsion électrique (micro hybride et full électrique)

En1 – La problématique du contrôle /commande pour les avions à propulsion électrique (micro hybride et full électrique)

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En1 – La problématique du contrôle /commande pour les avions à propulsion électrique (micro hybride et full électrique)

M. K. KAHALERRAS (Airbus)

Airbus s’est fixé des objectifs ambitieux pour la décarbonisation de l’aviation à travers des projets tels que l’avion tout électrique. Ces ambitions poussent à des percées technologiques dans de nombreux domaines, y compris le système électrique.

Dans le cadre des avions à propulsion hybride avec un réseau électrique embarqué, la gestion des sources électriques (parallélisation, réversibilité de la machine électrique d’un mode générateur vers moteur et inversement, etc.) est un levier pour optimiser le dimensionnement et l’opérabilité du système électrique.

De plus, pour injecter de la puissance électrique dans le moteur thermique, il est primordial de gérer la puissance disponible tout en assurant la stabilité du réseau et la qualité de la puissance pour un fonctionnement sûr de l’avion. Cela nécessite d’assurer une synergie et une interaction forte entre l’ensemble des contrôleurs, à travers la définition d’un système de contrôle électrique qui coordonne les contrôleurs des sources électriques, du réseau et des consommateurs.

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En2 – Enjeux de sécurité liés à l’intégration de batteries électriques dans un aéronef

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En2 – Enjeux de sécurité liés à l’intégration de batteries électriques dans un aéronef

G. VATIN (SAFT)

Poussé en particulier par les enjeux climatiques et la réduction de l’emprunte carbone, le défi de l’électrification des aéronefs va se poursuivre dans les années et même décennies à venir. Ce défi nécessite des avancées technologiques et des innovations continues pour que ce soit viable à grande échelle. Les batteries li-ion sont une partie de la solution, que ce soit pour l’alimentation des équipements de bord ou pour la propulsion. Dans ce contexte, au-delà des performances purement électriques,  il est important de comprendre les enjeux de sécurité associés aux batteries et comment les maitriser pour avoir une solution fiable et certifiable.

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En3 – Défauts électriques dans les câblages : comment les détecter face à une complexité croissante

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En3 – Défauts électriques dans les câblages : comment les détecter face à une complexité croissante

M. OLIVAS (SPRK-TECH)

Les faisceaux de câbles sont de plus en plus complexes et la fiabilité des systèmes embarqués est un enjeu crucial. Il est donc nécessaire de disposer d’un système performant de surveillance de l’état des faisceaux de câbles et des connecteurs afin  d’éviter des dommages irréversibles et permettre une maintenance préventive. Dans cet entretien, nous aborderons les types de défauts qui peuvent être détectés, les méthodes de détection et de localisation de ces défauts basées sur les variations d’impédance.

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En4 – La problématique de l’installation électrique pour la propulsion électrique

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En4 – La problématique de l’installation électrique pour la propulsion électrique

M. EL KHAITER (Airbus)

L’EWIS, qui signifie Electrical Wiring Interconnection System, est construit en réseau de composants/éléments électriques (par exemple câbles, connecteurs, équipements, charges), permettant l’intégration fonctionnelle du système. Il transporte l’énergie électrique et les données (communication/signaux).

Ce réseau électrique EWIS est destiné à assurer un très haut niveau de fiabilité et de sécurité pour la vie de l’avion. Il gère les effets fonctionnels et physiques, et est réglementé pour maintenir la sécurité et l’intégrité de ce système complexe.

La reproductibilité de l’EWIS au sein d’un processus industriel avec des activités de fabrication est essentielle, et elle implique d’être en conformité avec le dossier de définition pour assurer le bon niveau de robustesse à des fins de maintenance.

L’introduction de la propulsion électrique entraine de nouvelles contraintes liées au niveau de tensions et la puissance mise en jeux , cette présentation adresse ces problématiques et comment elles sont potentiellement déclinées dans les futurs besoins avions.

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Es4 – IRIS, service de communications par satellite pour la modernisation de la gestion du trafic aérien

Es1 – IRIS2, Infrastructure de Résilience et d’Interconnexion Sécurisée par Satellites

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Es1 – IRIS2, Infrastructure de Résilience et d’Interconnexion Sécurisée par Satellites

J. GODET (Commission Européenne) et J-P. DIRIS (Coordinateur Interministériel IRIS2 et GOVSATCOM)

Un groupe d’entreprises européennes regroupant des opérateurs de télécommunications par satellite ont formé récemment un consortium pour répondre à l’appel d’offres de la Commission européenne sur la future constellation de satellites Iris2. Ce réseau de satellites multi-orbites fournira des services de connectivité robustes et sécurisés aux gouvernements, entreprises et utilisateurs commerciaux sur les continents Europe et Afrique, et les océans Arctique et Atlantique. L’entretien fera un point sur le programme et la constellation ainsi que différents aspects techniques, politiques, économiques qui feront l’objet du débat.

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J. GODET (Commission Européenne) et J-P. DIRIS (Coordinateur Interministériel IRIS2 et GOVSATCOM)
Es2 – De l’IA pour l’autonomie des systèmes spatiaux ?
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D. STANDAROVSKI (CNES)