S. DOTTE (Thales)

Nous avons abordé, en 2021, le thème sur l’évolution des Displays Tête Basse et les IHM associées. Nous vous proposons maintenant d’analyser l’impact potentiel qui pourrait être introduit dans le Cockpit avec la prise en compte du SVO. En effet, l’introduction de ces modes de fonctionnement à « un » pilote demande-t ’il à reconcevoir le cockpit et ses interfaces opérateurs ?, là est la question pertinente.

N’avons-nous pas vu Boeing introduire, avec le concept ALIAS un bras robotisé associé à une IA qui avait été « formée » et « entrainée » comme peut l’être un Pilote et de ce fait posons-nous la question suivante : quel impact, l’introduction de l’IA dite collaborative ou HAT, peut-elle avoir sur le cockpit ?

Les fonctionnalités du cockpit intelligent redéfinissent le rôle du pilote en le faisant cohabiter avec l’intelligence artificielle (IA). L’avion autonome à 100 % n’est pas envisagé et ces technologies constituent avant tout une aide au pilotage. C’est évidemment toujours le pilote qui aura le dernier mot face à ces assistants intelligents, mais il devra se former à l’utilisation de ces nouveaux outils donc un pilote augmenté qui fera corps avec la machine, c’est autour de ces thématiques que nous vous proposons de débattre ?

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• SVO : Simplified Vehicule Operation
• HAT : Human Autonomy Teaming

Au programme : 17 domaines de discussion

Aviation civile [Ac]  Aérodynamique [Ae]  Avionique [Av]  Cybersécurité [Cy]  Domaine militaire [Dm]  Drones & véhicules autonomes [Dr]  Essais et Expérimentations [Ee]  Énergie à bord [En]  Espace & Aéronautique [Es] Intelligence artificielle [Ia]

Innovation & Compétitivité [Ic] Matériaux [Ma]  Modélisat° & ingénierie système [Mo] Maintenance aéronautique [Mt]  Nvelles motorisat° & propulsion [Nm]  Conception de structures [St]  Transport Aérien durable [Td]  Usine du Futur [Uf]

T. QUILLOU (Airbus)

Les récents incidents dans l’aéronautique ont conduit les Bureaux d’Enquête à émettre des propositions, pour faciliter la localisation des avions et la récupération des données de vol. Ces recommandations, adoptées par l’OACI, ont été incorporées dans les règlements opérationnels par les autorités nationales, s’appliquant aux aéronefs déjà livrés ou à livrer. Ces réglementations n’étaient pas homogènes, notamment entre les leaders que sont la FAA et l’EASA, par ailleurs les solutions technologiques envisagées présentaient des impacts industriels et économiques variés.

On propose, par le débat, en présentant les données industrielles dans l’ordre où elles se sont présentées, de déterminer les solutions techniques adaptées à une flotte en service, en étudiant le cas des balises acoustiques (pingers) installées sur les enregistreurs de vol. Ces réglementations n’ont pas concerné que le « pinger » attaché aux enregistreurs, on a aussi introduit un pinger basse fréquence attaché à la structure de l’avion, ainsi que des moyens de tracking et des enregistreurs combinés, avec à chaque fois de nouvelles problématiques entrant en jeu.  L’ingénierie « en-service » vise à comprendre l’ensemble de l’écosystème industriel de l’aviation et à implémenter des solutions adaptées que ce soit en résolution de problématiques ou dans l’innovation.

Au programme : 17 domaines de discussion

Aviation civile [Ac]  Aérodynamique [Ae]  Avionique [Av]  Cybersécurité [Cy]  Domaine militaire [Dm]  Drones & véhicules autonomes [Dr]  Essais et Expérimentations [Ee]  Énergie à bord [En]  Espace & Aéronautique [Es] Intelligence artificielle [Ia]

Innovation & Compétitivité [Ic] Matériaux [Ma]  Modélisat° & ingénierie système [Mo] Maintenance aéronautique [Mt]  Nvelles motorisat° & propulsion [Nm]  Conception de structures [St]  Transport Aérien durable [Td]  Usine du Futur [Uf]

C. OUZEAU (Collins Aerospace)

Les signaux GNSS sont utilisés pour le positionnement des avions, pour obtenir une référence temporelle pour les fonctions de communication, de navigation et de surveillance à bord. Les opérateurs signalent de plus en plus d’évènements liés à la perte des signaux GNSS, due aux interférences radio fréquence (RFI), un peu partout dans le monde. Côté communication, on note également des interférences induites par des équipements non-conformes aux exigences FCC Part 15, comme des éclairages à LED, des ventilateurs USB générant des interférences sur les communications VDL mode 2.  De plus, certaines sources de RFI capables d’émettre des signaux imitant les signaux GNSS et radio utiles, c’est ce que l’on appelle le leurrage ou spoofing. De surcroît, avec le développement du multi-fréquences et du multi-constellations, un nombre croissant de combinaisons de canaux de traitement des signaux, des données et des mesures au niveau des équipements de positionnement amène à la conclusion que le risque de RFI sur la navigation (positionnement, intégrité des données) et la communication doit être anticipé, analysé, pris en compte au niveau des standards et appliqué au niveau des équipements fournis.  La résilience et le maintien de performance des équipements de navigation et de communication sont un enjeu clef face au développement de menaces de plus en plus complexes et nombreuses. Une des approches clé pour assurer la coexistence de ces systèmes avionique passe par la coordination au travers de groupes internationaux de standardisation. En complément, une caractérisation des cas d’interférence et la mise en place de contre-mesures techniques permet de s’assurer du maintien de la performance des équipements dans ces environnements contraints. 

Au programme : 17 domaines de discussion

Aviation civile [Ac]  Aérodynamique [Ae]  Avionique [Av]  Cybersécurité [Cy]  Domaine militaire [Dm]  Drones & véhicules autonomes [Dr]  Essais et Expérimentations [Ee]  Énergie à bord [En]  Espace & Aéronautique [Es] Intelligence artificielle [Ia]

Innovation & Compétitivité [Ic] Matériaux [Ma]  Modélisat° & ingénierie système [Mo] Maintenance aéronautique [Mt]  Nvelles motorisat° & propulsion [Nm]  Conception de structures [St]  Transport Aérien durable [Td]  Usine du Futur [Uf]

F. PONTAILLER et S. MARCHÉ (Honeywell)

Les incursions de piste présentent un risque majeur pour l’aviation car elles peuvent mener à des collisions entre aéronefs ou avec des véhicules au sol, causant de nombreuses victimes. Les excursions de pistes sont le type le plus fréquent d’accidents d’avion. Les causes de ces événements sont multiples et des actions sont prises à tous les niveaux : équipements aéroportuaires, formation des pilotes et des contrôleurs aériens, etc. Cette présentation fera un tour d’horizon des alertes aux pilotes existantes ou en cours de développement visant à réduire la probabilité d’occurrence ou à atténuer les effets des événements de piste.

Elle pourrait ouvrir vers les discussions suivantes :

• Pourquoi faut-il investir à bord des avions alors que les aéroports s’équipent de solutions sol toujours plus sophistiquées ?
• Pour réduire la probabilité d’actions de dernière minute, l’avenir est-il de fournir davantage d’assistance au pilote en amont ?
• Dans la transition vers une automatisation des tâches cockpit, comment conserver la conscience de l’environnement opérationnel lors des opérations de piste ?

Au programme : 17 domaines de discussion

Aviation civile [Ac]  Aérodynamique [Ae]  Avionique [Av]  Cybersécurité [Cy]  Domaine militaire [Dm]  Drones & véhicules autonomes [Dr]  Essais et Expérimentations [Ee]  Énergie à bord [En]  Espace & Aéronautique [Es] Intelligence artificielle [Ia]

Innovation & Compétitivité [Ic] Matériaux [Ma]  Modélisat° & ingénierie système [Mo] Maintenance aéronautique [Mt]  Nvelles motorisat° & propulsion [Nm]  Conception de structures [St]  Transport Aérien durable [Td]  Usine du Futur [Uf]