Mo3 – Modélisation acoustique externe : clé du moindre bruit ?

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Mo3 – Modélisation acoustique externe : clé du moindre bruit ?

S. MOAL (Airbus)

La réduction de l’impact climatique est la priorité environnementale de l’aviation commerciale; mais la problématique des nuisances sonores autour des aéroports reste un enjeu majeur, qui tend à s’aggraver récemment. La modélisation des sources aéro-acoustiques et du bruit global avion a été identifiée comme clef afin de comprendre et prédire les niveaux de bruits générés et ainsi intégrer l’acoustique dans le processus de design multidisciplinaire. En complément des technologies de réduction de bruit, ce design initial « moindre-bruit » est considéré comme une voie très prometteuse pour réduire l’impact environnemental des appareils.

Cette intervention sera l’occasion de découvrir ce que l’on sait faire aujourd’hui et quelles sont les principales difficultés rencontrées. Le débat pourra porter sur les axes de développement actuels de la modélisation acoustique et des espoirs placés dans la coopération multi-domaine pour atteindre les objectifs fixés. 

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J. GODET (Commission Européenne) et J-P. DIRIS (Coordinateur Interministériel IRIS2 et GOVSATCOM)
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Ch. NEYRET (ESSP)
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Mo2 – Modélisation et prévision des phénomènes météorologiques : les améliorations attendues

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M. PLU (Météo France)

Prévoir le temps qu’il fera. Les anciens observaient la nature et extrapolaient par empirisme. Puis vinrent les baromètres, anémomètres et autres outils de mesure visant à quantifier les grandeurs physiques pertinentes. S’en est suivi la modélisation de ces phénomènes physiques à des fins de prévision, données devenues essentielles à de nombreux domaines de l’activité humaine (aérien bien sur, mais aussi naval, spatial ou même agricole).

Mais ces modèles, qui se basent sur des systèmes numériques, du calcul intensif, des observations satellitaires entre autres, sont bien plus complexes qu’ils n’y paraissent. A quel point ? Quelles en sont les limites actuelles ? Et quelles améliorations pouvons-nous espérer dans les années à venir ? Pour quels usages nouveaux ? C’est ce que nous découvrirons lors de cet entretien.

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Ch. NEYRET (ESSP)

Après avoir été un programme innovant coordonné par l’Agence Spatiale Européenne (ESA), Iris est entré dans une phase opérationnelle et contribue à la modernisation du trafic aérien. Iris est un service de datalink par satellite dont la mission est d’optimiser l’espace aérien en le décongestionnant, de s’adapter à la croissance future de la gestion du trafic aérien et de réduire les retards, la consommation de carburant et les émissions. L’ESSP, ayant été certifié par l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA), est dorénavant le fournisseur de ce service, en tant qu’ISP (Iris Service Provider).

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Les récentes évolutions technologiques et le développement de nouvelles constellations satellite évoluant en basse orbite ont permis d’envisager le concept de communication VHF spatiale. Ce concept dans lequel les aéronefs opérant dans des régions éloignées et des zones océaniques permettra de fournir des communications entre l’aéronef et le contrôle du trafic aérien en bande VHF par satellite et ce en ne modifiant pas les équipements embarqués. La bande de fréquence 118-138 MHz actuellement attribuée au service aéronautique mobile terrestre a aussi été attribuée au service aéronautique par Satellite lors de la dernière Conférence Mondiale des Radiocommunication. Ce concept, une fois mis en œuvre, devrait soutenir la gestion du trafic aérien et les opérations aériennes dans les espaces aérien océaniques et complétera l’utilisation actuelle par l’aviation des technologies de navigation et de surveillance par satellite déjà en place telles que GNSS, et « Space ADS-B ».

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Ae1 – Différences aérodynamiques entre l’avion « théorique » et les avions qui volent

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Ae1 – Différences aérodynamiques entre l’avion « théorique » et les avions qui volent

P. BARIANT (Dassault Aviation)

La prédiction des caractéristiques aérodynamiques d’un projet d’avion s’appuie essentiellement sur des moyens comme la soufflerie et la CFD. Ces moyens en permettent une estimation de plus en plus précise sur la base d’une définition CAO. Mais les avions en services sont différents de la définition théorique : dispersion de fabrication, déformation en chaque point de vol, « perméabilité » de l’avion, vieillissement…

L’intervenant présentera les moyens de connaitre ces différences et de les prendre en compte dans les études aérodynamiques et la discussion pourra porter sur leur prise en compte dans les différents secteurs aéronautiques.

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P. BARIANT (Dassault Aviation)
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F. MOENS (ONERA)
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G. CARRIER (ONERA) et V. LE ROUSSEAU (Safran)
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Ae4 – Machine Learning et techniques d’optimisation pour l’aérodynamique

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Ac4 – Ecoles d’ingénieurs aéronautiques : le défi face aux changements du secteur

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Ac4 – Ecoles d’ingénieurs aéronautiques : le défi face aux changements du secteur

M. GONON (ENAC)

Dans un monde qui change, où les évolutions techniques et opérationnelles, les concepts mêmes et les modèles opérationnels, techniques, économiques, réglementaires sont appelés à des changements majeurs dans les prochaines décennies, sans que ne soient reniés les acquis et performances de plus de cent années d’innovations et de construction du système le plus complexe du monde, comment former celles et ceux  qui auront à imaginer et mettre en œuvre ces changements.

Tel est le défi des écoles d’ingénieurs aéronautiques, alors même que la trajectoire du secteur d’ici 2050 pour atteindre les objectifs fixés au plan mondial est empreinte d’incertitude.

Le débat portera notamment sur les réflexions et les actions que l’ENAC a engagées sur le sujet. 

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09 avril 2025 | 9h00 - 12h00
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Ac1 – Scribe : libérer le potentiel de la communication vocale ATC

F. BETOURET (DSNA) et Th. ROQUES (DSNA)
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Ac2 – L’avion électrique : un nouvel outil pour une formation durable des pilotes ?

S. VOIVRET (ENAC)
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Ac3 – Safety First ? Ou comment le déclin cognitif dû au vieillissement pourrait être pris en compte pour l’âge de départ à la retraite ?

D. MOURATILLE (ENAC)
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Ac3 – Safety First ? Ou comment le déclin cognitif dû au vieillissement pourrait être pris en compte pour l’âge de départ à la retraite ?

D. MOURATILLE (ENAC)

La tendance mondiale à l’augmentation de l’âge de départ à la retraite est une réponse aux changements démographiques et à la pression financière sur les systèmes de pension. Cependant, cette augmentation peut avoir un impact important sur le bien-être et l’efficacité des travailleurs, en particulier des travailleurs avec des activités complexes, en temps réel et des enjeux importants de sécurité tels que les pilotes et contrôleurs aériens. Doit-on privilégier la sécurité ou suivre la tendance ?

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Ac4 – Ecoles d’ingénieurs aéronautiques : le défi face aux changements du secteur

Ac2 – L’avion électrique : un nouvel outil pour une formation durable des pilotes ?

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Ac2 – L’avion électrique : un nouvel outil pour une formation durable des pilotes ?

S. VOIVRET (ENAC)

Dans le cadre du programme d’aviation durable, l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (AESA) a lancé un certain nombre d’initiatives dans les domaines de l’aviation. La formation des pilotes est considérée comme un domaine clef pouvant contribuer notamment à la promotion de bonnes pratiques. Dans ce contexte, la Fédération Française Aéronautique (FFA) et l’ENAC ont décidé d’étudier l’introduction du VELIS Electro, seul avion électrique certifié par l’EASA à ce jour, dans la formation de pilotes de loisir et des futurs pilotes de ligne. Quels sont les atouts et les contraintes liés à l’exploitation d’un avion électrique pour la formation au pilotage ?  

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09 avril 2025 | 9h00 - 12h00
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Ac1 – Scribe : libérer le potentiel de la communication vocale ATC

F. BETOURET (DSNA) et Th. ROQUES (DSNA)
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09 avril 2025 | 14h00-17h00
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Ac2 – L’avion électrique : un nouvel outil pour une formation durable des pilotes ?

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Ac3 – Safety First ? Ou comment le déclin cognitif dû au vieillissement pourrait être pris en compte pour l’âge de départ à la retraite ?

D. MOURATILLE (ENAC)
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Ac4 – Ecoles d’ingénieurs aéronautiques : le défi face aux changements du secteur

M. GONON (ENAC)
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Ac1 – Scribe : libérer le potentiel de la communication vocale ATC

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Ac1 – Scribe : libérer le potentiel de la communication vocale ATC

F. BETOURET (DSNA) et Th. ROQUES (DSNA)

​Scribe est un service de traitement automatique du langage naturel adapté à l’environnement ATC Français et déployé sur le Cloud de la DSNA. Utilisé par de nombreux projets innovants, Scribe améliore chaque étape de travail du contrôleur aérien :  en amont avec l’automatisation des simulations lors de leur formation, en temps réel avec par l’ajout d’un filet de sauvegarde basé sur la voix et d’outils d’assistance intégrés dans l’IHM de leur position de contrôle, et en post-opération pendant les analyses sécurité. Le débat pourra porter sur le rôle de l’IA sur la position de contrôle. Quel assistant pour les tâches répétitives ou quel outil d’aide pour les situations complexes ?

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Ac1 – Scribe : libérer le potentiel de la communication vocale ATC

F. BETOURET (DSNA) et Th. ROQUES (DSNA)
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Ac2 – L’avion électrique : un nouvel outil pour une formation durable des pilotes ?

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Ac3 – Safety First ? Ou comment le déclin cognitif dû au vieillissement pourrait être pris en compte pour l’âge de départ à la retraite ?

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Ac4 – Ecoles d’ingénieurs aéronautiques : le défi face aux changements du secteur

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Ae1 – Différences aérodynamiques entre l’avion « théorique » et les avions qui volent

Ae3 – Apport de la soufflerie S1Ma pour les nouvelles motorisations

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Ae3 – Apport de la soufflerie S1Ma pour les nouvelles motorisations

G. CARRIER (ONERA) et V. LE ROUSSEAU (Safran)

Les nouveaux concepts et technologies de moteurs aéronautiques sont au cœur de l’ambition du transport aérien d’atteindre, d’ici 2050, la neutralité carbone. L’architecture Open Fan (soufflante non carénée) développée dans le cadre du programme de démonstration technologique CFM RISE (Revolutionary Innovation for Sustainable Engines) permet d’augmenter fortement le taux de dilution par rapport aux dernières générations de moteur, or ce paramètre est l’une des clés pour réduire la consommation de carburant et les émissions de CO2 tout en conservant un niveau d’émission acoustiques similaire à celui des moteurs actuels. Le développement des technologies nécessaires permettant d’introduire sur le marché de telles architectures d’ici le milieu de la prochaine décennie présente de nombreux challenges. Sur les plans de l’aérodynamique et de l’acoustique, une très grande soufflante non carénée change fortement la physique des phénomènes en jeu et notamment les interactions entre le moteur et l’avion. Les essais permettant d’explorer et de caractériser ces phénomènes font partie intégrante des enjeux du programme RISE lancé par Safran et GE Aerospace en 2021. On présentera dans un premier temps la démarche expérimentale mise en place par l’ONERA et Safran Aircraft Engines au cœur de la soufflerie ONERA S1MA pour caractériser les performances aérodynamiques et acoustiques de ces nouvelles motorisations Open Fan. On illustrera ensuite comment les essais dans cette soufflerie aux caractéristiques uniques au monde permettent de dérisquer les technologies de rupture intégrées au programme RISE.

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Ae1 – Différences aérodynamiques entre l’avion « théorique » et les avions qui volent

P. BARIANT (Dassault Aviation)
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Ae2 – Hypersustentation des avions : Principes / Applications / Effets collatéraux

F. MOENS (ONERA)
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Ae3 – Apport de la soufflerie S1Ma pour les nouvelles motorisations

G. CARRIER (ONERA) et V. LE ROUSSEAU (Safran)
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Ae4 – Machine Learning et techniques d’optimisation pour l’aérodynamique

Q. CHANZY (MBDA)
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Ae1 – Différences aérodynamiques entre l’avion « théorique » et les avions qui volent

Ae2 – Hypersustentation des avions : Principes / Applications / Effets collatéraux

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Ae2 – Hypersustentation des avions : Principes / Applications / Effets collatéraux

F. MOENS (ONERA)

Les phases de décollage, d’approche et d’atterrissage sont des points importants de la mission d’un avion de transport, non pas tant du point de vue de la consommation de carburant, mais sur le fait qu’il faut piloter un appareil conçu pour des grandes vitesses en altitude dans des conditions basses vitesses à faible altitude. Nous verrons que les niveaux de performances nécessaires peuvent être atteints grâce à des effets aérodynamiques (relativement) simples et que des améliorations sont possibles par l’utilisation de systèmes actifs (soufflage principalement).

Les différentes configurations abordées serviront de base à la discussion sur l’application de ces systèmes sur les futures architectures d’avion envisagées (ailes volantes, avion « décarboné ») et sur l’impact des évolutions de la règlementation.

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Ae1 – Différences aérodynamiques entre l’avion « théorique » et les avions qui volent

P. BARIANT (Dassault Aviation)
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F. MOENS (ONERA)
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Q. CHANZY (MBDA)
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Q. CHANZY (MBDA)

Depuis la fin des années 90, le machine learning connait un développement exponentiel. Cet ensemble d’algorithmes et de procédés permet de classifier ou de modéliser automatiquement des configurations ou des problèmes complexes. Cet entretien sera l’occasion de présenter un panorama des différentes méthodes de machine learning et de mettre en avant celles utilisables en aérodynamique. Enfin, une partie des méthodes de machine learning permet de mettre en place des techniques d’optimisation utiles à la conception aérodynamique, notamment les méthodes d’optimisation Bayesienne. Quelques exemples de cas d’applications concrets introduiront un débat sur les difficultés à surmonter pour mettre en place ces outils et les avantages et limitations de ce genre de méthodes.

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Av1- Vers la simplification des cockpits

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Av1- Vers la simplification des cockpits

S. DOTTE (Thales)

Nous avons abordé, en 2021, le thème sur l’évolution des Displays Tête Basse et les IHM associées. Nous vous proposons maintenant d’analyser l’impact potentiel qui pourrait être introduit dans le Cockpit avec la prise en compte du SVO. En effet, l’introduction de ces modes de fonctionnement à « un » pilote demande-t ’il à reconcevoir le cockpit et ses interfaces opérateurs ?, là est la question pertinente.

N’avons-nous pas vu Boeing introduire, avec le concept ALIAS un bras robotisé associé à une IA qui avait été « formée » et « entrainée » comme peut l’être un Pilote et de ce fait posons-nous la question suivante : quel impact, l’introduction de l’IA dite collaborative ou HAT, peut-elle avoir sur le cockpit ?

Les fonctionnalités du cockpit intelligent redéfinissent le rôle du pilote en le faisant cohabiter avec l’intelligence artificielle (IA). L’avion autonome à 100 % n’est pas envisagé et ces technologies constituent avant tout une aide au pilotage. C’est évidemment toujours le pilote qui aura le dernier mot face à ces assistants intelligents, mais il devra se former à l’utilisation de ces nouveaux outils donc un pilote augmenté qui fera corps avec la machine, c’est autour de ces thématiques que nous vous proposons de débattre ?

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  • SVO : Simplified Vehicule Operation
  • HAT : Human Autonomy Teaming
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S. DOTTE (Thales)
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Av2 – Implémentation de solutions de balises sur des flottes en service – Aspects techniques et économiques

T. QUILLIOU (Airbus)
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Av3 – Impact et enjeux des interférences aux systèmes de navigation et communication avioniques

C. OUZEAU (Collins Aerospace)
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Av4 – Incursions et excursions de piste, les alertes aux pilotes

F. PONTAILLER et S. MARCHÉ (Honeywell)
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Av2 – Implémentation de solutions de balises sur des flottes en service – Aspects techniques et économiques

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Av2 – Implémentation de solutions de balises sur des flottes en service – Aspects techniques et économiques

T. QUILLIOU (Airbus)

Une flotte d’avions en service doit se maintenir aux normes de sécurité en vigueur. Ces normes évoluent, ce qui implique une coopération entre les institutions, l’industrie et les compagnies aériennes. Quelles sont les parties prenantes et leurs contraintes? Comment assurer aux clients des solutions économiques ? Cet entretien propose d’explorer ce sujet à travers l’exemple des balises acoustiques installées sur les enregistreurs de vol. 

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Av1- Vers la simplification des cockpits

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Av2 – Implémentation de solutions de balises sur des flottes en service – Aspects techniques et économiques

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Av3 – Impact et enjeux des interférences aux systèmes de navigation et communication avioniques

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Av4 – Incursions et excursions de piste, les alertes aux pilotes

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Av1- Vers la simplification des cockpits

Av3 – Impact et enjeux des interférences aux systèmes de navigation et communication avioniques

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Av3 – Impact et enjeux des interférences aux systèmes de navigation et communication avioniques

C. OUZEAU (Collins Aerospace)

Avec le développement des systèmes de communication, navigation et surveillance, un nombre croissant de combinaisons de traitement des signaux, données et mesures au sein des équipements embarqués permettra d’accéder à de nouveaux services ou d’améliorer l’existant. Cependant, la résilience et le maintien de performance minimale des équipements pour fournir ces services, sont un enjeu clef face au développement de menaces de plus en plus complexes et nombreuses (interférences, leurrage, …). Afin d’assurer la coexistence de ces systèmes avioniques, une coordination au travers de groupes internationaux de standardisation est nécessaire et doit se reposer sur une caractérisation des cas de menaces et la mise en place de contre-mesures techniques.

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Av1- Vers la simplification des cockpits

S. DOTTE (Thales)
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Av2 – Implémentation de solutions de balises sur des flottes en service – Aspects techniques et économiques

T. QUILLIOU (Airbus)
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Av3 – Impact et enjeux des interférences aux systèmes de navigation et communication avioniques

C. OUZEAU (Collins Aerospace)
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Av4 – Incursions et excursions de piste, les alertes aux pilotes

F. PONTAILLER et S. MARCHÉ (Honeywell)
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Av4 – Incursions et excursions de piste, les alertes aux pilotes

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Av4 – Incursions et excursions de piste, les alertes aux pilotes

F. PONTAILLER et S. MARCHÉ (Honeywell)

Les excursions de pistes sont aujourd’hui le type le plus fréquent d’accidents d’avion. Les incursions de piste présentent un risque majeur pour l’aviation car elles peuvent mener à des collisions entre aéronefs ou avec des véhicules au sol, causant de nombreuses victimes. Cette présentation fera un tour d’horizon des alertes aux pilotes existantes et futures visant à prévenir les incidents et garantir des atterrissages et décollages sécurisés. La discussion pourra s’ouvrir sur les stratégies pour maintenir le rôle crucial du pilote en tant que dernier rempart de la sécurité sur les pistes, dans un environnement de plus en plus automatisé.

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Cy1 – Quelles menaces cyber affectent l’aviation ? quels sont les tendances et challenges ?

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Cy1 – Quelles menaces cyber affectent l’aviation ? quels sont les tendances et challenges ?

P. MANA (EUROCONTROL)

​La session présentera une mise à jour des cyber attaques, leur impacts et motivations affectant notre secteur et les groupes d’acteurs de l’aviation. La présentation sera illustrée d’exemples réels anonymisés de cyber attaques ainsi que les challenges rencontrés notamment en terme de communication interne et externe et les solutions apportées.

Le débat abordera les thématiques suivantes : Quels sont les moyens à développer afin d’améliorer la cyber-résilience dans l’aviation ? Quels sont les challenges auxquels l’aviation fait face pour améliorer sa posture cyber compte-tenu du contexte règlementaire? Comment mieux maîtriser la supply chain d’un point de vue cyber ? Quel est l’importance de la communication en tant de crise cyber et comment s’y préparer ?

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Cy1 – Quelles menaces cyber affectent l’aviation ? quels sont les tendances et challenges ?

Cy2 – La cyber-résilience dans les systèmes embarqués critiques, choix ou nécessité ?

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Cy2 – La cyber-résilience dans les systèmes embarqués critiques, choix ou nécessité ?

E. ASSELIN (Collins)

La digitalisation et l’hyper connectivité des systèmes embarqués critiques posent de nombreux défis en matière de sécurité et de fiabilité. Ces systèmes, souvent utilisés dans des contextes sensibles tels que l’aviation, l’automobile et les infrastructures de défense, sont de plus en plus exposés à des cyberattaques sophistiquées. Il est difficile de patcher les systèmes embarqués critiques pour plusieurs raisons. Les patchs peuvent introduire des instabilités ou des incompatibilités avec d’autres composants, compromettant la fiabilité et la sécurité des systèmes. La cyber résilience devient donc nécessaire pour maintenir la fonctionnalité malgré les cybers incidents pour garantir la sécurité dans un environnement hyperconnecté.

Le débat abordera les thématiques suivantes : la digitalisation et l’hyper connectivité des systèmes embarqués critiques sont-ils nécessaires et à quel prix, d’un point de vue cyber? Faut-il revoir les schémas et processus de certification des systèmes embarqués? Quels sont les défis que pose la gestion des vulnérabilités dans un tel contexte? Dans quel mesure les concepts de cyber-résilience peuvent-ils permettre aux systèmes embarqués d’adopter les technologies de pointes en matière informatique et télécommunication?

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Cy3 – IA et cyber-attaques / cyberdéfense

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Cy3 – IA et cyber-attaques / cyberdéfense

K. KAPUSTA (Thales)

L’IA appliquée au domaine de la cyber-sécurité devient incontournable pour identifier, comprendre et anticiper les menaces et les cyber risques dans un environnement en constante évolution. Mais les systèmes à base d’IA doivent eux-aussi être cyber-robustes. La protection des données d’entraînement et des modèles d’IA entraînés est critique pour les systèmes à haut risque. Hélas, les cybercriminels sont en mesure d’exploiter l’IA à leur avantage. Ils peuvent leurrer des modèles avec des requêtes truquées, extraire des informations sensibles ou encore voler des modèles.

Le débat se portera sur : quels sont les nouveaux enjeux de cyber sécurité induits par le déploiement de l’IA ? quelles approches permettent d’augmenter la robustesse d’un système d’IA face à des cyber-attaques ?

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Cy4 – L’avion, un objet connecté quelconque ? Quels enjeux de cybersécurité ?

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Cy4 – L’avion, un objet connecté quelconque ? Quels enjeux de cybersécurité ?

B. BENSADALLAH (Airbus)

La présentation couvrira le panorama de menaces liées à l’augmentation de la connectivité de l’aéronef, les défis à relever du point de vue de la cybersécurité et les solutions de sécurisation des architectures permettant de réduire les risques.

Le débat traitera des sujets suivants: Pour sécuriser une architecture d’aéronefs, doit-on adopter une approche méthodologique spécifique de gestion des risques? 

Quelle est la règlementation applicable ? Quels sont les processus mis en jeu ? Quels sont les standards et bonnes pratiques permettant de garantir sa sécurité(Safety) avant tout ? Quels seront les futurs enjeux ?

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Dm2 – Combat collaboratif

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Dm2 – Combat collaboratif

P. RENVOISÉ (Dassault Aviation)

La guerre de demain se fera dans un contexte de Haute Intensité. Le combat collaboratif apparait comme un multiplicateur de capacités discriminant nécessaire pour faire face à ce nouveau contexte. Le concept de Bulle de Combat développé par Dassault Aviation est une architecture spécifique rendant capable ce combat collaboratif jusqu’en espace dénié. La Bulle de combat s’adapte à plusieurs environnements (aéromaritime, dissuasion). Elle doit aussi garantir à la fois l’interopérabilité tout en préservant notre souveraineté.

Le débat portera sur la manière de concilier interopérabilité et souveraineté.

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Dm1 – Remote Carriers consommables

D. LE VOYER (MBDA)
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Dm2 – Combat collaboratif

P. RENVOISÉ (Dassault Aviation)
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P. RIVALS (THALES DMS)
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Dm4 – Quelle feuille de route pour l’hélicoptère d’attaque de demain suite au retex Ukraine et aux orientations récentes du MoD US ?

D. ALFANO (Airbus Helicopters)
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D. LE VOYER (MBDA)

Pour faire face aux conflits futurs, les moyens aériens que nous connaissons actuellement doivent évoluer au profit d’une organisation en système de systèmes dans le cadre de combats collaboratifs connectés : le Système de Combat Aérien Futur (SCAF) en est l’exemple emblématique.  Un nombre limité de plateformes habitées, pilotées par des humains, ne sera pas suffisant pour fournir la masse et la résilience nécessaires face à un adversaire doté de capacités aériennes et anti-aériennes avancées et connectées. L’atteinte de la supériorité aérienne dans un contexte très contesté s’appuiera nécessairement sur de nouveaux moyens aériens autonomes collaboratifs, développés comme multiplicateurs de force pour soutenir les plateformes habitées et les systèmes d’armes complexes au plus profond des lignes ennemies : les Expandable Remote Carriers.

Nous exposerons les enjeux opérationnels et les principaux défis technologiques liés au développement des Expandable Remote Carriers pour relever les défis du futur du combat aérien.

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Dm2 – Combat collaboratif

Dm3 – Une vision française du brouillage offensif

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Dm3 – Une vision française du brouillage offensif

P. RIVALS (THALES DMS)

La guerre électronique est une composante de plus en plus essentielle pour les opérations militaires, notamment aéroportées. De surcroît, le sous-domaine de l’attaque électronique semble de plus en plus prisé. Par ailleurs, ces dernières décennies sont apparus plusieurs nouveaux concepts de brouillage offensif.

L’objectif de l’entretien, dans un premier temps, est d’exposer les diverses possibilités de l’attaque électronique (brouillage stand-in, brouillage de forte puissance, etc.) avec leurs avantages et leurs inconvénients, de donner des ordres de grandeur, d’indiquer la complexité de chacun des concepts, des briques technologiques nécessaires et de la préparation de mission afférente.

Dans un deuxième temps, il sera proposé des critères permettant d’établir la priorité à donner à chacun des concepts selon les missions. Le débat permettra de prolonger et d’approfondir les discussions, en particulier sur ce dernier point. 

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Dm1 – Remote Carriers consommables

D. LE VOYER (MBDA)
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Dm2 – Combat collaboratif

P. RENVOISÉ (Dassault Aviation)
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P. RIVALS (THALES DMS)
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Dm4 – Quelle feuille de route pour l’hélicoptère d’attaque de demain suite au retex Ukraine et aux orientations récentes du MoD US ?

D. ALFANO (Airbus Helicopters)
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Dm4 – Quelle feuille de route pour l’hélicoptère d’attaque de demain suite au retex Ukraine et aux orientations récentes du MoD US ?

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Dm4 – Quelle feuille de route pour l’hélicoptère d’attaque de demain suite au retex Ukraine et aux orientations récentes du MoD US ?

D. ALFANO (Airbus Helicopters)

La construction de toute feuille de route capacitaire s’inscrit dans le temps long car il s’agit de faire des choix technologiques structurants et de préparer la montée en maturité des briques technologiques ad hoc. Ces choix structurants doivent être guidés par l’effet militaire final recherché. A ce titre, le retour d’expérience récent du conflit ukrainien en matière d’hélicoptères d’attaques/de reconnaissance/de transport a soulevé des questions tant en Europe qu’aux Etats-Unis. L’US Army a ainsi pris la décision début 2024 d’abandonner son programme de futurs hélicoptères de reconnaissance et d’attaque. Airbus Helicopters présentera sa vision de l’hélicoptère militaire du futur et en quoi le retex ukrainien doit permettre de tirer les leçons en vue de créer les conditions d’une véritable rupture capacitaire.

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Dr1 – SéSé, une innovation DGA dans le dispositif de sécurité aérienne des JOP 2024

Dr1 – SéSé, une innovation DGA dans le dispositif de sécurité aérienne des JOP 2024

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Dr1 – SéSé, une innovation DGA dans le dispositif de sécurité aérienne des JOP 2024

Th. LANG (DGA EV)

Face à la prolifération des mini-drones commerciaux, la DGA a développé puis déployé un dispositif « SéSé* » embarqué sur hélicoptère pour la prévention d’abordage avec les drones civils coopératifs. De l’idée jusqu’à l’autorisation de vol sur les hélicoptères des Forces Aériennes de la Gendarmerie pour les Jeux Olympiques et Paralympiques 2024, ce projet apporte plusieurs éléments de réponse à la question suivante : comment faire rimer amélioration de la sécurité aérienne et réactivité ?

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Th. LANG (DGA EV)
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Dr2 – Drones de sécurité civile : quels matériels pour quelles missions ?

Inspecteur Général F. GROS (DGSCGC)
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Dr3 – U-Space : certification des opérateurs – cas d’usage dans la principauté de Monaco

A. BASCOULERGUE (Air Space Drone)
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Dr4 – Filière française des drones militaires légers face à l’évolution des besoins

Cl. CHENUIL (GICAT)
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Dr1 – SéSé, une innovation DGA dans le dispositif de sécurité aérienne des JOP 2024

Dr2 – Drones de sécurité civile : quels matériels pour quelles missions ?

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Dr2 – Drones de sécurité civile : quels matériels pour quelles missions ?

Inspecteur Général F. GROS (DGSCGC)

Les unités de sécurité civile constituées par les services d’incendie et de secours et les unités militaires investies à titre permanent de missions de sécurité civile font, en complément de leurs moyens existants, un usage régulier des drones pour des missions de prévention, de secours aux personnes et de lutte contre l’incendie.

La Sécurité Civile souhaiterait à l’avenir, dans le cas d’une réflexion en cours d’élaboration avec l’industrie, bénéficier de drones plus spécifiques et performants pour étendre ses possibilités vers des usages avancés.

Il s’agirait en particulier de drones hautement automatisés, voire autonomes, permettant de détecter des incidents, de caractériser une zone d’intervention et de contribuer à la lutte. Le débat de l’entretien portera notamment sur les enjeux économiques de ce marché spécifique, sur les capacités industrielles pour répondre aux besoins, et sur les possibilités d’évolutions règlementaires permettant d’autoriser ces futures opérations.

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Inspecteur Général F. GROS (DGSCGC)
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A. BASCOULERGUE (Air Space Drone)
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Dr3 – U-Space : certification des opérateurs – cas d’usage dans la principauté de Monaco

A. BASCOULERGUE (Air Space Drone)

« L’U-Space », dont le cadre réglementaire européen est en vigueur depuis janvier 2023, a pour objectif de faciliter l’utilisation des drones en offrant des services numériques aux exploitants pour assurer la sécurité dans l’espace aérien inférieur. Malgré ce dynamisme règlementaire, plusieurs défis restent à relever pour certifier les fournisseurs de services U-Space (USSP), et les rendre opérationnels.

L’exemple de l’État de Monaco, non assujetti à la réglementation européenne, mais pionnier en la matière, permet de montrer qu’il est aujourd’hui possible de disposer d’un écosystème de gestion du trafic des systèmes d’aéronefs sans pilote, en se dotant d’une capacité de surveillance en temps réel des drones.

Le débat portera sur la possibilité de certifier rapidement cette capacité au niveau européen.

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Cl. CHENUIL (GICAT)

La guerre en Ukraine a mis en avant l’usage des drones légers (moins de 150kg) bien au-delà de ce que les conflits récents avaient pu laisser entrevoir. Ces matériels constituent une rupture stratégique à laquelle la France se doit de réagir, tant sur le plan des capacités opérationnelles qu’industrielles. Tenant compte des expériences passées et du caractère très particulier de cette BITD drones légers, que peut et doit donc faire la France dans ce domaine afin de garantir son autonomie stratégique et permettre à ses armées de disposer de capacités au meilleur niveau mondial ?  

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Ee1 – Une nouvelle métrique plus représentative de la qualité optique des transparents aéronautiques

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Ee1 – Une nouvelle métrique plus représentative de la qualité optique des transparents aéronautiques

Th. TONDU (SGR Provence)

Mesurer la distorsion optique à travers un transparent aéronautique est une exigence de base de sécurité de la CS25. Les pare brises, verrières et hublots de cabine portant des fonctions nouvelles, avec des formes de plus en plus grandes, complexes et souvent non développables, les requis de distorsion deviennent de plus en plus exigeants repoussant les limites de processabilité et les exigences de  production. En parallèle, les métriques actuelles, largement historiques, ne sont pas infaillibles et ne parviennent pas à détecter de nombreux défauts pourtant visibles pour les compagnies aériennes. En s’inspirant d’autres secteurs, dont l’automobile dans laquelle le Groupe est présent depuis des décennies via sa division Sekurit, Saint Gobain Aerospace a donc développé une nouvelle métrique fondée sur un modèle explicite mathématique et une méthode de mesure compatible avec des cadences industrielles, donnant ainsi accès à une plus grande représentativité de la qualité optique réelle des vitrages.  

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Ee1 – Une nouvelle métrique plus représentative de la qualité optique des transparents aéronautiques

Th. TONDU (SGR Provence)
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Ee2 – Simulation hybride – Missile O

F. GUILLET (MBDA)
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Ee3 – Optimisation des coûts et délais des essais en vol

F. CHATEL (Dassault Aviation)
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Ee4 – Bancs de tests – Limites d’utilisation

J-Ch. HERTZOG (MBDA)
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Ee2 – Simulation hybride – Missile O

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Ee2 – Simulation hybride – Missile O

F. GUILLET (MBDA)

Le déploiement de l’ingénierie basée sur les modèles (MBSE) est un enjeu actuel dans l’industrie Aérospatiale et de Défense pour le développement de systèmes complexes. C’est également une opportunité pour améliorer l’efficacité des activités d’intégration et de V&V, notamment pour le développement de moyens d’essais.

Des moyens d’essais hybrides faisant cohabiter simulation en exploitant les modèles et équipements réels permettent de disposer de jumeaux numériques selon les besoins liés aux différentes phases de développement du système.

Les modèles peuvent assurer des fonctions de simulation de système, sous-systèmes ou équipements en complément du développement logiciel classique, en assurant une meilleure continuité numérique entre les spécifications systèmes et la mise en œuvre des tests sur les moyens d’essais.

Les enjeux sont importants, mais les challenges techniques et méthodologiques pour faire cohabiter les modèles et le matériel réel sont multiples.

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Ee1 – Une nouvelle métrique plus représentative de la qualité optique des transparents aéronautiques

Th. TONDU (SGR Provence)
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Ee2 – Simulation hybride – Missile O

F. GUILLET (MBDA)
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Ee3 – Optimisation des coûts et délais des essais en vol

F. CHATEL (Dassault Aviation)
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Ee4 – Bancs de tests – Limites d’utilisation

J-Ch. HERTZOG (MBDA)
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Ee3 – Optimisation des coûts et délais des essais en vol

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Ee3 – Optimisation des coûts et délais des essais en vol

F. CHATEL (Dassault Aviation)

Pour recaler le modèle aérodynamique d’un avion d’affaire, des essais en vol de performances (paliers stabilisés) sont demandés.

Afin de couvrir le domaine d’emploi de l’avion, les essais doivent être réalisés à différentes masses (ou Cz), centrages, altitudes et Mach, ce qui représente un total d’environ 200 points. Pour aider à la préparation/réalisation des essais, un outil a été développé afin de proposer une solution de profils de vols permettant d’enchaîner les points tout en minimisant le temps et le nombre de vols. Cet outil permet d’itérer sur la spécification d‘essai pour en faciliter la réalisation mais aussi de se reconfigurer rapidement en cas d’aléa au cours des essais en vol (mise à jour du reste à faire en temps réel ou après les vols).

La discussion pourra porter sur méthodes utilisées pour optimiser les essais en vol en coûts et délais.

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L’optimisation de la « fonction test » dans l’entreprise est un sujet permanent de discussions voire de confrontation. 

Cette recherche d’efficacité opérationnelle se heurte souvent à des objectifs contradictoires :

Une plateforme technologique et méthodologique partagées à travers l’ensemble du cycle de vie des produits à tester (développement, production et maintenance) ou des petites familles de moyens spécialisés ?

Quelle répartition choisir entre l’utilisation de solutions sur étagère et celles développées intégralement ?

Faut-il mettre au point le moyen de test face au produit ou investir dans le développement d’un « simulateur » suffisamment représentatif ? 

Chaque entité ayant pour mission de livrer du test doit trouver ses « réglages optimaux » en fonction de la durée de vie, des performances requises, du volume du parc, des savoirs faire disponibles.  

D’autres enjeux font leur entrée et sont à même de bouleverser ces choix de par les exigences, opportunités et risques nouveaux comme par exemple continuité digitale/traçabilité entre l’univers du produit et le test, la sécurisation des « supply chain », la réduction des cycles de développements produits ainsi que de la durée de vies commerciales des composants disponibles, … 

Est-il irréaliste d’imaginer un macro modèle fédérateur extrapolé des optimums locaux?

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En1 – La problématique du contrôle /commande pour les avions à propulsion électrique (micro hybride et full électrique)

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En1 – La problématique du contrôle /commande pour les avions à propulsion électrique (micro hybride et full électrique)

M. K. KAHALERRAS (Airbus)

Airbus s’est fixé des objectifs ambitieux pour la décarbonisation de l’aviation à travers des projets tels que l’avion tout électrique. Ces ambitions poussent à des percées technologiques dans de nombreux domaines, y compris le système électrique.

Dans le cadre des avions à propulsion hybride avec un réseau électrique embarqué, la gestion des sources électriques (parallélisation, réversibilité de la machine électrique d’un mode générateur vers moteur et inversement, etc.) est un levier pour optimiser le dimensionnement et l’opérabilité du système électrique.

De plus, pour injecter de la puissance électrique dans le moteur thermique, il est primordial de gérer la puissance disponible tout en assurant la stabilité du réseau et la qualité de la puissance pour un fonctionnement sûr de l’avion. Cela nécessite d’assurer une synergie et une interaction forte entre l’ensemble des contrôleurs, à travers la définition d’un système de contrôle électrique qui coordonne les contrôleurs des sources électriques, du réseau et des consommateurs.

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En2 – Enjeux de sécurité liés à l’intégration de batteries électriques dans un aéronef

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En3 – Défauts électriques dans les câblages : comment les détecter face à une complexité croissante

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En4 – La problématique de l’installation électrique pour la propulsion électrique

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En2 – Enjeux de sécurité liés à l’intégration de batteries électriques dans un aéronef

G. VATIN (SAFT)

Poussé en particulier par les enjeux climatiques et la réduction de l’emprunte carbone, le défi de l’électrification des aéronefs va se poursuivre dans les années et même décennies à venir. Ce défi nécessite des avancées technologiques et des innovations continues pour que ce soit viable à grande échelle. Les batteries li-ion sont une partie de la solution, que ce soit pour l’alimentation des équipements de bord ou pour la propulsion. Dans ce contexte, au-delà des performances purement électriques,  il est important de comprendre les enjeux de sécurité associés aux batteries et comment les maitriser pour avoir une solution fiable et certifiable.

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En3 – Défauts électriques dans les câblages : comment les détecter face à une complexité croissante

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Les faisceaux de câbles sont de plus en plus complexes et la fiabilité des systèmes embarqués est un enjeu crucial. Il est donc nécessaire de disposer d’un système performant de surveillance de l’état des faisceaux de câbles et des connecteurs afin  d’éviter des dommages irréversibles et permettre une maintenance préventive. Dans cet entretien, nous aborderons les types de défauts qui peuvent être détectés, les méthodes de détection et de localisation de ces défauts basées sur les variations d’impédance.

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L’EWIS, qui signifie Electrical Wiring Interconnection System, est construit en réseau de composants/éléments électriques (par exemple câbles, connecteurs, équipements, charges), permettant l’intégration fonctionnelle du système. Il transporte l’énergie électrique et les données (communication/signaux).

Ce réseau électrique EWIS est destiné à assurer un très haut niveau de fiabilité et de sécurité pour la vie de l’avion. Il gère les effets fonctionnels et physiques, et est réglementé pour maintenir la sécurité et l’intégrité de ce système complexe.

La reproductibilité de l’EWIS au sein d’un processus industriel avec des activités de fabrication est essentielle, et elle implique d’être en conformité avec le dossier de définition pour assurer le bon niveau de robustesse à des fins de maintenance.

L’introduction de la propulsion électrique entraine de nouvelles contraintes liées au niveau de tensions et la puissance mise en jeux , cette présentation adresse ces problématiques et comment elles sont potentiellement déclinées dans les futurs besoins avions.

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Es1 – IRIS2, Infrastructure de Résilience et d’Interconnexion Sécurisée par Satellites

J. GODET (Commission Européenne) et J-P. DIRIS (Coordinateur Interministériel IRIS2 et GOVSATCOM)

Un groupe d’entreprises européennes regroupant des opérateurs de télécommunications par satellite ont formé récemment un consortium pour répondre à l’appel d’offres de la Commission européenne sur la future constellation de satellites Iris2. Ce réseau de satellites multi-orbites fournira des services de connectivité robustes et sécurisés aux gouvernements, entreprises et utilisateurs commerciaux sur les continents Europe et Afrique, et les océans Arctique et Atlantique. L’entretien fera un point sur le programme et la constellation ainsi que différents aspects techniques, politiques, économiques qui feront l’objet du débat.

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Es1 – IRIS2, Infrastructure de Résilience et d'Interconnexion Sécurisée par Satellites
09 avril 2025 | 9h00 - 12h00
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J. GODET (Commission Européenne) et J-P. DIRIS (Coordinateur Interministériel IRIS2 et GOVSATCOM)
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Es2 – De l’IA pour l’autonomie des systèmes spatiaux ?
09 avril 2025 | 14h00-17h00
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Es2 – De l’IA pour l’autonomie des systèmes spatiaux ?

D. STANDAROVSKI (CNES)
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Es3 – Communications aéronautiques par satellite en bande VHF : la fin des zones blanches ?
10 avril 2025 | 9h00 - 12h00
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C. PICHAVANT (Airbus)
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Es4 – IRIS, service de communications par satellite pour la modernisation de la gestion du trafic aérien
10 avril 2025 | 13h30-16h30
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Ch. NEYRET (ESSP)
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D. STANDAROVSKI (CNES)

En un peu plus de deux ans, l’IA a quitté le carcan de niches spécialisées pour investir la sphère publique. Dans cet entretien, nous tâcherons de bien définir ce que nous mettons derrière cette dénomination, et nous montrerons que ce domaine est en perpétuelle évolution, offrant des diverses techniques évaluées depuis plus de trente ans en vue d’une autonomie des systèmes spatiaux, de leur phase de conception à leur exploitation en vol. Les trois questions sous-jacentes qui nous interrogeront seront : Pourquoi plus d’autonomie ? Quelles techniques d’IA sont mises en œuvre ? Quelles sont les spécificités du secteur spatial ?

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Mo3 – Modélisation acoustique externe : clé du moindre bruit ?

Mo1 – Modélisation multi-échelle de structures composites pour la conception des ailes du futur

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Mo1 – Modélisation multi-échelle de structures composites pour la conception des ailes du futur

P-Y. MECHIN (Dassault Systèmes)

Les matériaux composites permettent de gagner en légèreté comme en raideur comparativement à leurs équivalents métalliques (acier, aluminium, titane, …). L’enjeu est d’importance dans la conception d’ailes d’avion où une réduction de 10% de l’épaisseur du profil d’aile permet un gain de consommation d’environ 7%.

L’utilisation de modèles de simulation multi-échelle est très utile lors de ces phases de conception. Et elle l’est également dans les phases de production où, notamment dans un contexte de production importante, il est nécessaire de maitriser la reproductibilité des pièces produites.

Ceci requiert de comprendre les paramètres clés impactant la fabrication (temps de cuisson, pression) et leurs conséquences sur la mécanique des pièces finales (gap, overlap, désalignement, porosité, résine partiellement cuite, …).

Nous aborderons lors de cet entretien l’état de l’art en matière de simulation de conception de pièces composites et de leur fabrication. Nous évoquerons les grands axes de développement actuels et le débat pourra porter sur les tendances à venir et leur pertinence.

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Mo4 – Les défis de la modélisation en mécanique des fluides pour la propulsion à l’ère du HPC et de l’IA

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Mo4 – Les défis de la modélisation en mécanique des fluides pour la propulsion à l’ère du HPC et de l’IA

V. BRUNET (Safran Tech)

La simulation numérique en mécanique des fluides est une composante indispensable de la conception des moteurs aéronautique et de la compréhension physique des phénomènes aérodynamique, aéroélastique, aéroacoustique et aérothermique. Les derniers progrès en HPC, en IA, en méta-modélisation ou encore en méthodes numériques changent constamment le besoin et le positionnement des différentes approches de simulation dans le cycle de conception. Néanmoins, ces outils n’ont qu’une finalité : permettre une meilleure conception technologique en un temps réduit. Un équilibre doit donc être trouvé entre précision de simulation pour réduire les marges, temps de retour pour évaluer le maximum de candidats au design et maîtrise des erreurs et des variabilités pour dimensionner avec fiabilité au juste besoin. Une analyse de la valeur et de l’importance des différentes méthodes de simulation au service de la conception doit donc être réalisée entre les approches rapides mais calibrées sur un faible périmètre, et les approches dites hautes fidélités précises mais coûteuses. Un travail sur l’automatisation des étapes à faible valeur ajoutée, en lien avec une maîtrise de l’erreur est également indispensable.

Le débat portera sur la capacité des ingénieurs de conception à maîtriser l’ensemble des outils de nouvelle génération et sur l’apport de l’automatisation et de l’IA pour les aider dans cette tâche.

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Ia2 – Les lignes directrices de l’EASA sur l’IA de niveau 3

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G. SOUDAIN (EASA)

L’EASA a publié le 6 Mars 2024, la 2ème édition du Concept Paper ‘Lignes directrices EASA pour les applications d’apprentissage IA de niveau 1 & 2. C’est le deuxième livrable de la feuille de route (IA) 2.0 de l’EASA sur l’intelligence artificielle, qui inclut l’utilisation d’IA symboliques et hybrides dans le domaine aéronautique. Ces nouvelles lignes directrices incluent la prise en compte des facteurs humains, afin de préparer l’approbation de systèmes à base d’IA de niveau 2, capables d’une interaction plus grande avec l’utilisateur, mais toujours sous son contrôle. G. Soudain, chef de Programme IA, abordera les travaux sur l’IA de niveau 3 ainsi que les pistes envisagées pour les prochaines étapes de la feuille de route de l’EASA. Le débat portera sur les nouveaux défis que posent ces évolutions techniques et l’extension du cadre de fiabilité de l’IA.

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Ia1 – L’exploitation des Jumeaux Numériques pour la Gestion des Moteurs d’Avions

J. LACAILLE (Safran Aircraft Engine)
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Ia4 – Les enjeux pour une IA industrielle et responsable

J. MATTIOLI (Thales)
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L’intégration de l’Intelligence Artificielle générative, de la technique d’attention et des modèles récurrents a permis de construire un simulateur de données temporelles (ou de données stabilisées) qui va dépendre de chaque moteur. Ce jumeau numérique permet de comparer le fonctionnement des moteurs bien qu’ils aient été utilisés de manières distinctes, en analysant leurs comportements sur des vols tests. Le débat portera sur le gain apporté par cet outil numérique : comme pour des machines-outils, il est désormais possible d’observer la robustesse de notre fabrication, l’efficacité de nos réparations et même optimiser nos opérations en  interprétant ce qui fait la différence entre un bon moteur et un moteur excellent !

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Alors qu’elle avait connu un hiver suite à l’explosion de l’apprentissage profond, les technologies d’IA basées sur les connaissances connaissent un regain d’intérêt. Basées sur les connaissances métier et sur la sémantique, explicable par conception, elles sont une alternative pour des applications d’IA fiables et des candidates pour l’hybridation avec les modèles génératifs. Lors de cet entretien, nous verrons ce qu’est l’IA basée sur les connaissances, appelée aussi IA symbolique, et différents cases d’usages, puis échangerons sur les perspectives autour de ces technologies dans l’aéronautique et le domaine spatial.

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Ia2 – Les lignes directrices de l’EASA sur l’IA de niveau 3

Ia4 – Les enjeux pour une IA industrielle et responsable

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Ia4 – Les enjeux pour une IA industrielle et responsable

J. MATTIOLI (Thales)

Lancé en 2021, le grand défi national de l’intelligence artificielle (IA) vérifiable et certifiable, élément de la « stratégie nationale pour l’intelligence artificielle » (SNIA) a pour ambition de faire de la France un des pays leaders de l’IA industrielle et responsable. En 2024, une nouvelle réglementation européenne, l’IA Act, impose qu’un système industriel à base d’IA à hauts risques réponde aux six propriétés de haut niveau : robustesse, efficacité, fiabilité (y compris la sûreté et la sécurité), utilisabilité, interaction humain-système (incluant la transparence, l’explicabilité et l’interopérabilité) et contrôle humain (y compris les questions éthiques). Comment outiller la conception d’un tel système ? Comment caractériser sa confiance ? Comment qualifier les différentes propriétés pour établir la conformité des fonctions au regard des nouvelles réglementations et normalisation ? Qu’en est-il pour les systèmes à base d’IA Génératives ? Toutes ces questions seront abordées lors de l’entretien de Toulouse et illustrées au travers d’exemples concrets.

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Ia1 – L’exploitation des Jumeaux Numériques pour la Gestion des Moteurs d’Avions

J. LACAILLE (Safran Aircraft Engine)
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Ia2 – Les lignes directrices de l’EASA sur l’IA de niveau 3

G. SOUDAIN (EASA)
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Ia3 – « Knowledge strikes back » : IA symbolique & et IA hybride dans l’aéronautique et le domaine spatial

F. de GRANCEY (Thales AVS)
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Ia4 – Les enjeux pour une IA industrielle et responsable

J. MATTIOLI (Thales)
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Ic1 – Manager aujourd’hui, un métier ?

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Ic1 – Manager aujourd’hui, un métier ?

P. TEJEDOR (AAE)

Quel est le rôle d’un manager ? Et comment nommer un manager ? Comment le former ? Telles sont les questions au cœur de cet entretien. Si le manager est d’abord le chef qui décide et qui montre la voie, c’est aussi et sans doute surtout celui qui permet à son équipe d’être productive, créative, entreprenante, dynamique. Et pour cela, le manager agit sur les deux leviers essentiels qui sont la compétence et la motivation de chaque équipier. Manager nécessite des compétences spécifiques, pour être à l’écoute (et prendre le temps pour cela), pour donner sa confiance, dans le respect de chacun. Alors, manager est-ce un métier ? Toutes ces questions, entre autres, feront l’objet de notre débat.

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Ic1 – Manager aujourd’hui, un métier ?

P. TEJEDOR (AAE)
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Ic2 – La virtualisation scientifique : l’innovation au service d’un monde plus durable et plus humain

J-M. MORIN (Dassault Systèmes)
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Ic3 – Les paradoxes du management intermédiaire à l’ère digitale : comment les résoudre ?

A-L. DELAUNAY (IMT Business School)
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Ic4 – Management, Efficience et Santé au Travail

C. TROUFLEAU (TSM Conseils)
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Ic4 – Management, Efficience et Santé au Travail

C. TROUFLEAU (TSM Conseils)

Si l’un des rôles premiers du manager est d’accroitre l’efficience de ses équipes tout en préservant la santé de tous, ce double objectif n’est réalisable que si la coopération existe et perdure au sein des collectifs de travail. Or la coopération est la partie émergée de toutes les actions qui devraient être réalisées consciemment ou inconsciemment par un manager.

Acquérir des clefs de compréhension sur le lien entre travail et santé, être outiller de concept-outils clairs, pragmatiques et opérationnels offrent la possibilité de déterminer quelles postures adopter, quels processus mettre en place. En fonction de votre singularité et des situations de travail que vous rencontrez quelle pourrait être votre feuille de route dans le champ de la posture managériale ?

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J-M. MORIN (Dassault Systèmes)
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Ic2 – La virtualisation scientifique : l’innovation au service d’un monde plus durable et plus humain

J-M. MORIN (Dassault Systèmes)

Comment révéler l’invisible, explorer l’inconnu, maitriser les risques, créer des opportunités pour répondre aux défis écologiques et sociétaux ?

En expliquant la différence entre Digitalisation et Virtualisation, nous étudierons ce qui permet aux jumeaux virtuels d’optimiser produits/processus/business et de générer une réelle valeur ajoutée, depuis les spécifications jusqu’à l’usage. Nous comprendrons pourquoi une plateforme scientifique est indispensable pour virtualiser le réel, et comment, grâce aux différents rôles des intelligences artificielles, nous pouvons innover en sélectionnant les « meilleures » options et en connaissant les impacts globaux de nos choix.

Animé par Jean-Michel Morin, pionnier historique de Dassault Systemes, le débat associé nous permettra d’aborder tous les arcanes des univers virtuels, en perspective des grands challenges industriels.

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Ic3 – Les paradoxes du management intermédiaire à l’ère digitale : comment les résoudre ?

A-L. DELAUNAY (IMT Business School)

Positionné(e)s comme un « entre-deux », en « sandwich » entre opérationnel et stratégique, Les managers intermédiaires jouent un rôle central de pivot dans le bon fonctionnement des entreprises. Depuis l’avènement des outils digitaux, leurs rôles et pratiques managériales ont été profondément transformés. Et l’essor de l’intelligence artificielle rendent ces questionnements plus que jamais d’actualité…

L’usage de ces nouvelles technologies engendrent ainsi de nombreuses injonctions contradictoires dans l’activité du management intermédiaire : entre autonomie et contrôle, rationalisation et émancipation, proximité et distance, visibilité et invisibilité. En se basant sur nos travaux de recherche combinés à des exemples concrets de terrain, cet entretien cherchera plus particulièrement à répondre à la question suivante : Comment résoudre ces paradoxes dans l’activité du manager intermédiaire ?

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Ma3 – Composites thermo-structuraux pour hautes températures

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Ma3 – Composites thermo-structuraux pour hautes températures

A. JANKOWIAK (ONERA)

Bien que les matériaux composites à matrice céramique (CMC) soient considérés comme un domaine d’excellence en France, ils ne représentent actuellement qu’un marché de niche. Ces matériaux permettraient d’augmenter les températures de combustion et ainsi améliorer les rendements des turbomachines tout en participant à l’allégement des structures. Parmi cette famille de matériaux, les composites oxyde/oxyde et les composites à matrice ultraréfractaire sont particulièrement étudiés en raison de leur bonne résistance à l’oxydation et de leurs propriétés mécaniques. Cependant, leur intégration dans des systèmes nécessite encore un meilleur contrôle des procédés d’élaboration et une meilleure connaissance de leurs capacités. Le débat s’ouvrira sur la prise en compte de l’application dès l’étape de conception de ces matériaux, sur leur positionnement par rapport aux CMC existants (C/C ou C/SiC) et également sur l’apport des outils de modélisation.

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10 avril 2025 | 9h00 - 12h00
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Ma1 – Fragilisation par H2 des matériaux métalliques

D. GUEDES (CETIM)
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Ma2 – 20 ans de Fabrication additive en série, quel bilan ?

J-P. ARGENTON (Dassault Aviation)
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Ma3 – Composites thermo-structuraux pour hautes températures

A. JANKOWIAK (ONERA)
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Ma4 – Le composite tricoté 3D comme moyen de production alternatif

N. DUMONT (Saint-Gobain)
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Ma2 – 20 ans de Fabrication additive en série, quel bilan ?

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Ma2 – 20 ans de Fabrication additive en série, quel bilan ?

J-P. ARGENTON (Dassault Aviation)

La Fabrication Additive, souvent appelée impression 3D, est une technologie révolutionnaire qui a transformé de nombreux secteurs industriels.

Depuis le dépôt du premier brevet commercial en 1986 pour la Stéréolithographie (SLA), cette technologie a évolué de manière exponentielle.

Depuis 30 ans, Dassault Aviation explore, teste et développe divers procédés de fabrication additive et matériaux. Cette démarche est motivée par des gains économiques et l’amélioration des procédés.Post-COVID, La FA a permis de sécuriser une supply chain sous haute tension.Actuellement plus de 1000 références en thermoplastique et en métal issues de la FA sont montées en série dans les programmes civils et militaires.

Le débat portera notamment sur le niveau de maturité de cette technologie (qualité, coût de production, conception, délai,…) vis à vis des attendus annoncés au lancement de cette technologie..

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Ma3 – Composites thermo-structuraux pour hautes températures

Ma1 – Fragilisation par H2 des matériaux métalliques

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Ma1 – Fragilisation par H2 des matériaux métalliques

D. GUEDES (CETIM)

Afin de répondre aux enjeux de décarbonation du transport aérien, l’industrie aéronautique s’est notamment engagée sur le développement de nouvelles générations d’aéronefs utilisant de l’hydrogène. Le déploiement d’une telle solution présente un réel défi pour le choix des matériaux d’autant que, du fait de la très faible densité de l’hydrogène, il sera stocké sous sa forme liquide (20 K= -253°C).

Parmi les risques induits par l’usage de l’hydrogène, la compatibilité avec les matériaux métalliques en fonction des applications attendus (stockage, distribution…) devra faire l’objet d’une attention toute particulière compte tenu des risques Fragilisation par l’Hydrogène (FPH).

 

L’enjeu de cet entretien est de rappeler les effets de l’hydrogène sur les matériaux métalliques ainsi que les paramètres clés pilotant les mécanismes de FPH. Un panorama des moyens et des méthodologies de caractérisation de leur compatibilité dans un environnement hydrogène sera aussi exposé. L’objectif est ainsi d’apporter des éléments de réflexion sur les enjeux de sélection des matériaux pour permettre le déploiement effectif d’une aviation durable fonctionnant à hydrogène.

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Ma1 – Fragilisation par H2 des matériaux métalliques

D. GUEDES (CETIM)
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Ma2 – 20 ans de Fabrication additive en série, quel bilan ?

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Ma3 – Composites thermo-structuraux pour hautes températures

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Ma4 – Le composite tricoté 3D comme moyen de production alternatif

N. DUMONT (Saint-Gobain)
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Ma3 – Composites thermo-structuraux pour hautes températures

Ma4 – Le composite tricoté 3D comme moyen de production alternatif

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Ma4 – Le composite tricoté 3D comme moyen de production alternatif

N. DUMONT (Saint-Gobain)

En marge des textiles traditionnels, le tricotage ouvre de nouvelles opportunités pour les composites. Le contrôle individuel de chaque maille et la production simultanée de la forme et du matériau permettent d’apporter des solutions optimisées et automatisées à différentes typologies de pièces. Des exemples montreront la capacité du tricotage à répondre à des problématiques de gains économique et de masse, de développement durable, de santé.

Les discussions pourront porter sur l’intérêt d’un nouveau type de renfort, ses avantages et ses limitations.

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Ma2 – 20 ans de Fabrication additive en série, quel bilan ?

J-P. ARGENTON (Dassault Aviation)
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A. JANKOWIAK (ONERA)
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N. DUMONT (Saint-Gobain)
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Mt1 – La gestion de l’obsolescence dans le MCO

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Mt1 – La gestion de l’obsolescence dans le MCO

N. BARAT-VANDAMME (OBSAM)

L’obsolescence dans le MCO est un phénomène très connu depuis longtemps tant par les fabricants que par les exploitants. Si elle est inévitable, des solutions peuvent être anticipées et trouvées grâce à des processus éprouvés. La traçabilité et la qualification sont possibles dans la gestion d’obsolescences aéronautiques.

Le monde des équivalences, la réparabilité et le clonage sont des réponses curatives. Avec de l’anticipation, la pérennité peut être maîtrisée. 

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N. BARAT-VANDAMME (OBSAM)
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Mt2- L’IA générative au service des documentations techniques

S. FAURE (Safran Engineering Service)
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Mt3 – Optimisation des coûts de maintenance d’un avion régional turbo-propulsé

E. HUGUES (ATR)
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Mt4 – Les avions et moteurs en fin de vie, le maillon clé de l’économie circulaire dans l’aéronautique ?

S. MÉDAN (TARMAC Aerosave)
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Mt2- L’IA générative au service des documentations techniques

S. FAURE (Safran Engineering Service)

Dans le domaine aéronautique, les documentations techniques, ou « TechPub », sont standardisées et réalisées manuellement avec de nombreuses itérations. L’IA permet potentiellement d’automatiser une partie de leur rédaction avec des gains en termes de temps et de risques d’erreurs. Mais comment garantir qu’un tel outil puisse traiter toute une variété de données hétérogènes tant sur le fond que sur la forme (texte, plan, illustrations…) avec une efficacité et un degré de confiance suffisants ?

C’est là un des enjeux de l’automatisation des TechPubs… 

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N. BARAT-VANDAMME (OBSAM)
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S. FAURE (Safran Engineering Service)
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Mt3 – Optimisation des coûts de maintenance d’un avion régional turbo-propulsé

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Mt3 – Optimisation des coûts de maintenance d’un avion régional turbo-propulsé

E. HUGUES (ATR)

L’avion régional turbo-propulsé se doit d’avoir des coûts de maintenance performants, en particulier pour être une solution économiquement viable au désenclavement et au développement de régions isolées du monde.

Les opérateurs attendent un support maximal de la part de l’avionneur pour limiter ces coûts : définition et évolution du produit, du programme d’entretien, de la documentation technique, de la formation, mise en place du support client et des services de maintenance…

La présentation amènera une discussion sur les enjeux et le rôle des différents acteurs (avionneurs, fournisseurs d’éléments avion, loueurs et opérateurs, fournisseurs de services de maintenance, …) sur la maîtrise des coûts de maintenance dans le contexte particulier de l’aviation régionale.

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S. MÉDAN (TARMAC Aerosave)

Les évolutions de notre société, les engagements RSE et le contexte géopolitique incitent l’industrie aéronautique à s’engager toujours plus dans une démarche vertueuse. Evoluer vers une économie circulaire est désormais la suite logique aux démarches de sobriété énergétique menées ces dernières années et les avions et moteurs en fin de vie semblent être la meilleure source de matière pouvant être circularisée. Pour autant, le succès de cette démarche dépend de bien plus que de quelques volontés et démarches isolées. La propriété industrielle, les risques environnementaux, les contraintes qualité, les engagements contractuels et commerciaux ou encore les contraintes techniques et industrielles sont autant d’enjeux et de parties prenantes différentes qui peuvent rendre impossible l’utilisation de matériaux issus d’avions et de moteurs en fin de vie dans la fabrication de produits aéronautiques neufs.

Lors de cet échange nous apporterons un éclairage, orienté avions et moteurs en fin de vie, sur chacun de ces enjeux et les travaux en cours pour débattre et échanger ensemble sur l’économie circulaire dans l’aéronautique. 

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Nm3 – Hydrogène : Brûler de l’hydrogène OUI, mais dans la CHAMBRE DE COMBUSTION !

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Nm3 – Hydrogène : Brûler de l’hydrogène OUI, mais dans la CHAMBRE DE COMBUSTION !

M. MOUSLEH (Safran Aircraft Engine)

Avec l’ambition d’atteindre la neutralité carbone en 2050, l’industrie aéronautique cherche actuellement des alternatives aux carburants fossiles. Dans cette course à l’innovation, l’hydrogène se démarque comme une option séduisante d’abord pour son absence d’émission de CO2 mais également pour sa grande densité massique d’énergie.

Pour réussir la transition vers l’hydrogène, le secteur aéronautique doit effectuer une transition significative: tout d’abord faire émerger une filière d’approvisionnement en hydrogène, adapter des infrastructures aéroportuaires mais aussi et surtout développer des avions spécialement conçus pour fonctionner à l’hydrogène en maintenant un haut niveau de sécurité.

L’hydrogène, considéré comme plus dangereux qu’un carburant conventionnel, fait en effet apparaître de nouveaux risques liés à son importante explosivité.Ainsi pour assurer un niveau de sécurité équivalent à celui d’une propulsion au kérosène, il est impératif de maîtriser les risques liés à l’hydrogène et d’adapter les architectures moteur, avion ainsi que la réglementation.

Le débat portera sur les nouveaux risques apportés par l’hydrogène et ce qu’ils impliquent. Comment s’en prémunir ? Et comment continuer à garantir un haut niveau de sûreté des vols

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Nm1 – Le bénéfice environnemental des SAF est-il réel ?

N. JEULAND (Safran Tech)
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Nm2 – Les plateformes logicielles multiphysiques révolutionnent-elles la conception des chambres de combustion ?

N. BERTIER (ONERA)
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Nm3 – Hydrogène : Brûler de l’hydrogène OUI, mais dans la CHAMBRE DE COMBUSTION !

M. MOUSLEH (Safran Aircraft Engine)
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Nm4 – Motorisation hybride pour hélicoptère monomoteur et sa régulation

F. MERCIER CALVAIRAC (Safran Helicopter Engines)
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Nm2 – Les plateformes logicielles multiphysiques révolutionnent-elles la conception des chambres de combustion ?

N. BERTIER (ONERA)

De l’étude du givrage sur une aile à la combustion dans un moteur aéronautique en passant par le foudroiement, la simulation numérique pour l’énergétique est intrinsèquement multi-physiques et implique souvent l’utilisation de fonctionnalités de pointe (comme par exemple les maillages dynamiques) massivement HPC (High Performance Computing). Une manière de répondre à ces défis consiste à développer des plateformes permettant le dialogue entre des composants logiciels spécialisés (solveurs dédiés aux différentes physiques, outils de couplage, bibliothèques de pré/post ou co-traitement…).

Le débat portera sur la capacité de la simulation numérique notamment dans le domaine de la chambre de combustion à réduire significativement le nombre d’itérations expérimentales lors du développement d’un nouveau foyer.

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Nm1 – Le bénéfice environnemental des SAF est-il réel ?

N. JEULAND (Safran Tech)
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Nm2 – Les plateformes logicielles multiphysiques révolutionnent-elles la conception des chambres de combustion ?

N. BERTIER (ONERA)
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Nm3 – Hydrogène : Brûler de l’hydrogène OUI, mais dans la CHAMBRE DE COMBUSTION !

M. MOUSLEH (Safran Aircraft Engine)
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Nm4 – Motorisation hybride pour hélicoptère monomoteur et sa régulation

F. MERCIER CALVAIRAC (Safran Helicopter Engines)
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Nm1 – Le bénéfice environnemental des SAF est-il réel ?

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Nm1 – Le bénéfice environnemental des SAF est-il réel ?

N. JEULAND (Safran Tech)

Les SAF (Sustainable Aviation Fuels) sont un pilier indispensable dans les trajectoires de réduction de l’empreinte environnementale de l’aviation.

Leurs bénéfices environnementaux sont cependant régulièrement remis en question, et de récentes communications vont jusqu’à remettre en cause l’appellation même de « Sustainable ». Ces bénéfices sont en effet particulièrement complexes à évaluer et encore plus à quantifier. Ce travail est cependant nécessaire afin d’assurer que le déploiement de ces carburants réponde bien à leur objectif premier : réduire massivement l’impact global de l’aviation sur le climat.

Le débat portera sur les bénéfices environnementaux des SAF, tant au niveau des émissions de CO2 qu’au niveau des effets non-CO2. L’impact sur la qualité de l’air au niveau de la plateforme aéroportuaire sera également étudié. Les incertitudes autour de ces bénéfices seront explicitées et les méthodes mises en place afin de mieux encadrer leur quantification seront discutées.

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N. JEULAND (Safran Tech)
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Nm4 – Motorisation hybride pour hélicoptère monomoteur et sa régulation

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Nm4 – Motorisation hybride pour hélicoptère monomoteur et sa régulation

F. MERCIER CALVAIRAC (Safran Helicopter Engines)

L’enjeux  est de continuer à améliorer le niveau de safety des hélicoptères monomoteurs tout en améliorant les performances globales de l’aéronef et la durée de vie du système propulsif par l’utilisation combinée d’une machine électrique et d’un moteur thermique.

Le débat portera le statut de la motorisation hybride avec les performances des systèmes électriques actuelles et futures ainsi que sur le contrôle de la motorisation hybride parallèle : comment le système de régulation doit-il contrôler la propulsion hybride pour concilier les objectifs opérationnels avec les contraintes safety ?

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St1- Les enjeux et les perspectives des assemblages mécaniques dans l’aéronautique

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St1- Les enjeux et les perspectives des assemblages mécaniques dans l’aéronautique

C. CHIROL (Airbus Atlantic)

​Afin de répondre aux exigences de performance, de sécurité, de fiabilité et d’environnement, Airbus Atlantic optimise ses systèmes de fixation pour les structures métalliques, composites et hybrides, notamment les systèmes filetés, sertis, aveugles et les rivets solides. L’objectif est d’accélérer et de sécuriser l’installation de ces fixations. Le débat portera essentiellement sur les applications futures qui incluent des machines de rivetage automatique, des évolutions technologiques et numériques des moyens de serrage et la mise en place de fixations aveugles structurales avec une vision d’automatisation.

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St2 – Détermination de l’amorçage en fatigue de structures aéronautiques par une approche multiaxiale locale

P. KANOUTÉ (ONERA)
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St3 – Environnement acoustique et aéroacoustique des lanceurs et impact vibratoire

B. TROCLET (3AF, ex. Ariane Group)
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St4 –  Modèles d’endommagement des structures composites

D. MARTINI (Dassault Aviation)
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St2 – Détermination de l’amorçage en fatigue de structures aéronautiques par une approche multiaxiale locale

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St2 – Détermination de l’amorçage en fatigue de structures aéronautiques par une approche multiaxiale locale

P. KANOUTÉ (ONERA)

Les assemblages dans les structures aéronautiques créent des zones de concentration de contraintes favorisant l’amorçage de fissures. Ces assemblages représentent près de 250 000 fixations (rivets et vis) sur un avion. Cependant, les modèles de fatigue sont principalement développés sous chargement uniaxial, malgré les sollicitations multiaxiales réelles. Comment mettre en place une approche combinant essais et calculs afin de prédire correctement l’amorçage de fissures dans les fixations soumises à des contraintes locales complexes fera l’objet de l’exposé et du débat.

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Les lanceurs ARIANE sont soumis au décollage et en vol à des charges à large bande : l’acoustique au décollage, due aux jets des propulseurs, et le bruit aérodynamique en transsonique et à pression dynamique maximale, dû à l’écoulement de l’air le long des structures. Ces charges sont de nature aléatoire. L’environnement vibratoire induit peut endommager les structures de satellites et les équipements électroniques. Sachant que l’essai à l’échelle 1 ne peut être que le premier vol, la question est comment caractériser l’acoustique au décollage et le bruit aérodynamique, et comment réaliser les prévisions de niveaux induits de vibrations imposés aux structures de satellites et en pieds d’équipements pour s’assurer de leur résistance en vol ?

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D. MARTINI (Dassault Aviation)

La justification des structures en matériaux composites est basée sur des modèles élastiques linéaires et des critères de ruine empiriques peu robustes lors de déviations au domaine de conception, en production (défauts) ou en service (dommages). Ainsi, l’optimisation de ces phases de vie nécessite des modèles avancés simulant les mécanismes d’endommagement du matériau. Cependant, intégrer ces modèles dans une démarche de justification est un défi majeur du fait de leur complexité et de leur maturité, problématiques que nous illustrerons dans cet entretien.

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Td1 – Vers une aviation régionale silencieuse écologique abordable

Td1 – Vers une aviation régionale silencieuse écologique abordable

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Td1 – Vers une aviation régionale silencieuse écologique abordable

J. BONINI (Safran Aircraft Engine)

L’aviation est tellement légère en « externalités » qu’elle se classe aujourd’hui, même avec le « poids » du CO2, remarquablement bien parmi les moyens de transport. Demain, « décarbonée » elle pourrait logiquement jouer un rôle accru dans les liaisons transversales ne justifiant pas une lourde infrastructure terrestre. On doit donc rêver du « régional du futur ». L’intervenant évoquera les défis de cet avion discret et extrêmement économe en énergie, électrique ou hybride. A quand sa réalisation ?

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J. BONINI (Safran Aircraft Engine)
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Td2 – Vers un Transport Aérien Européen durable : défi technique, économique, politique, interrogations…

X. BOUIS (Académie de l'air et de l'espace)
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Td3 – SAF et alternatives, l’investisseur devant le mur de l’énergie et l’écheveau des solutions

S. COMBET (Observatoire de l'Aviation Durable)
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Td4 – Quelle feuille de route pour la décarbonation de l’aviation européenne ? la vision d’une ONG

J. du BOUCHER (ONG Transport & Environment)
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X. BOUIS (Académie de l’air et de l’espace)

L’Académie de l’Air et de l’Espace a publié mi-2024 « Le transport aérien décarboné en 2050 : une question d’énergie ». Les objectifs sont clairs, au moins pour le CO2. Les solutions techniques (SAF, avions, etc) sont mûres pour la plupart. Le transport aérien, sûr et extrêmement léger en « externalités » a mondialement un splendide avenir. Mais l’investissement énergétique et l’acceptation sociétale vont poser des défis majeurs ! Peut-on vraiment gagner la partie en Europe ?

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S. COMBET (Observatoire de l’Aviation Durable)

Une dizaine de filières s’offrent à l’investisseur en énergie et carburant durables. Comment les comparer et au final faire le(s) bon(s) choix tenant compte des risques, de la maturité technique, de l’acceptabilité sociétale, du coût de production estimé, du coût et des délais de l’investissement ? Le débat pourra porter sur les perspectives nationales et européennes.

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J. du BOUCHER (ONG Transport & Environment)

Sur une question aussi « sociétale » que celle de la place du Transport Aérien dans la décarbonation générale, cette intervention et le débat qui suivra feront sortir de « l’entre-soi » consubstantiel aux Entretiens de Toulouse. L’ONG Transport & Environment qui fédère une soixantaine d’organisations européennes aura « carte blanche » sur ce sujet. Le débat promet d’être passionnant.

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J. LANGLOIS (Safran)

Entre 2000 et 2010, les Contrôles Non Destructifs (CND) ont connus de nombreuses avancées technologiques : les multi-éléments, les multi-voies, TFM, les simulations…

De nos jours, l’un des nouveaux axes de rupture, outre la recherche de nouvelles Méthodes de contrôle émergentes, est sur l’Aide à la Sanction Automatique. L’ASA utilise l’Intelligence Artificielle pour assister un opérateur certifié dans sa pratique et revêt de nombreux ces enjeux et questions sur les volets industriels et Qualité :

Quel est le degré de qualification de ces aides, est-ce le même besoin en fonction des différentes Méthodes de contrôle, Au final quels gains peut-on espérer ?

Le débat portera sur la jonction des mondes CND et Informatiques : les difficultés du maintien en condition opérationnel des lociciels, et comment embarquer l’Humain dans des métiers soumis à des certifications très rigoureuses

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Uf2 – Optimiser son empreinte carbone en usine, un vœux pieu ou une réalité industrielle ?

H. BIDOUART (Safran)

Nous avons tous comme objectif l’amélioration de notre empreinte carbone. Les enjeux sont fondamentaux a plus d’un titre et c’est d’autant plus vrai dans des industries très consommatrice en énergie telle que la forge.

50% et 15%, tels sont les objectifs respectifs de réductions CO2 et de consommations d’énergie pour la Forge de Safran Aircraft Engines à l’horizon 2030 (Base 2018).

Pour réussir, une roadmap s’appuyant sur 4 Leviers activés concomitamment a été engagé : Plan de Sobriété, transition Energétique, Optimisation des Process ou encore la Captation des rejets

Déployés dans un contexte industriel fortement contraint par une activité industrielle permanente, la pertinence et l’ordonnancement des projets sont définis au regard de leur viabilité à long terme de leur performances industrielles visées ou encore de leur vitesse de déploiement imposant un pilotage avec une très forte transversalité interne à notre entité

Les moyens de chauffes, fours et étuves, principaux consommateurs d’énergie fossile représentent à l’heure actuelle le plus gros potentiel de gains et sont intégrés aux projets prioritaires et incontournables lancés dès 2022, pour à la tenue de notre Roadmap 2030

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J. BOUTET (CEA)

​La maintenance prédictive qui s’appuie à la fois sur l’internet des objets (IoT) et sur l’IA est l’une des composantes technologiques pleine de promesse pour l’optimisation des sites de production industrielle mais aussi pour les produits finaux. L’exposé évoquera les dernières avancées techniques en cours de maturation, comme l’apport de l’IA, les nouveaux capteurs très basses consommations et les transmissions ultra efficientes. Ces différentes composantes devraient permettre de rendre plus abordable et efficace le déploiement de la maintenance prédictive dans de nombreux secteurs. Le débat pourra porter sur le réalisme des déploiements prévus compte tenu des multiples contraintes de terrain et du besoin de résultats fiables.

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Th. DANEAU (Renault)

Le groupe Renault dont les sites de production sont déjà très robotisés et très flexibilisés a été plus récemment précurseur pour la connexion de tous les outils de production sur une plateforme à standard unique. Depuis le déploiement d’une infrastructure télécom dédiée entre 2017 et 2018, chaque outil est identifié connecté et possède son avatar dans un métavers industriel, ce qui donne accès à des simulations temps réel pour optimiser le système productif. Les bénéfices en sont une réduction des couts et une hausse de la qualité. La traçabilité totale ouvre à des actions de prévention permettent aussi une adaptation aux aléas rendant le système productif plus résilient. La réduction des stocks obtenue a permis des économies de 20 à 30%. La réduction importante des délais de fabrication est un autre avantage ressenti par le client. Enfin, ce métavers industriel, parmi les premiers mis en place, apporte une valeur pour les employés, plus en contrôle du système productif, et une valeur sociétale car il rend possible une traçabilité précise des paramètres environnementaux comme les émissions de  gaz à effet de serre.

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Uf1 – Aide à la Sanction Automatisée sur les Contrôle Non Destructif en Industrie, enjeux et contraintes

J. LANGLOIS (Safran)
Résumé
09 avril 2025 | 14h00-17h00
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Uf2 – Optimiser son empreinte carbone en usine, un vœux pieu ou une réalité industrielle ?

H. BIDOUART (Safran)
Résumé
10 avril 2025 | 9h00 - 12h00
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Uf3 – Les objets connectés et l’IA au service de la maintenance prédictive

J. BOUTET (CEA)
Résumé
10 avril 2025 | 13h30-16h30
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Uf4 – L’apport du déploiement de technologies « Industry 4.0 » sur les sites de production automobile de Renault

Th. DANEAU (Renault)
Résumé
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