Av2- Vers un avion connecté,quelles solutions pour l’avenir ?

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G. FRAZIER, AIRBUS

Les premiers systèmes Satcom en Bande L (1,6 GHz ) ont été certifiés dans les années 1990 et installés sur les avions longs courriers pour répondre au besoin de communications des passagers. Avec l’arrivée du FANS (Future Air Navigation System), ils sont devenus le moyen primaire de communication en mode transmission de données côté poste de pilotage pour les vols océaniques.

L’évolution rapide des technologies embarquées, la mise en place de nouvelles constellations de satellites, et les bonnes performances de communication ont permis de répondre à de nouveaux besoins et de proposer de nouveaux services dédiés au poste de pilotage. De nouvelles architectures sont désormais proposées, beaucoup plus compactes, plus légères et répondant aux exigences de sécurité et de navigabilité.

Quels nouveaux besoins sont envisagés ? Quels sont les enjeux pour ces nouveaux standards ? Quelles tendances pour les nouvelles solutions ?

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Av4- Parlez-vous le FDIR (Fault Detection Isolation Reconfiguration) ? Ou comment détecter les pannes dans les systèmes critiques

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P. GOUPIL, AIRBUS

Parlez-vous le FDIR ? La détection et la localisation de pannes, suivies d’une étape de reconfiguration, Fault Detection Isolation and Reconfiguration (FDIR) en terminologie anglaise, est un domaine qui s’intéresse notamment aux algorithmes de détection et de localisation de défauts ou de pannes, qui vont ensuite déclencher une étape de reconfiguration afin de stopper l’effet de ce dysfonctionnement. Dans cet exposé, on rappellera les grands principes associés, les différentes familles de l’état de l’art, avant d’illustrer par quelques exemples industriels. Le FDIR représente un enjeu particulier dans les systèmes critiques (comme par exemple le système de commandes de vol d’un avion civil). On insistera donc particulièrement sur ce type d’application.

Vous souhaitez découvrir ce domaine et ses techniques émergentes ? Vous pensez déjà à des applications dans votre secteur d’activité ?… N’hésitez plus, inscrivez-vous !

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Av3- Nouveaux processeurs certifiés

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M. GATTI, THALES AVS

L’industrie du semi-conducteur évolue, les besoins des avionneurs et des usagers également. Plus de connectivité, plus d’autonomie, plus de sureté dans le domaine de l’embarqué où les contraintes d’encombrement, de consommation et de disponibilités sont cruciales.

Pour toutes ces raisons, l’industrie a orienté sa recherche et Développement vers l’utilisation de processeurs Multi-cœurs ou Many-cœurs avec des utilisations diverses pouvant aller de la simple utilisation d’un seul cœur à l’utilisation de l’ensemble des ressources de calcul voire des ressources d’entrées / sorties disponibles au sein de ces composants.

Comme nous avons pu le montrer durant les précédentes présentations un processeur multi-cœurs ou many-cœurs est plus qu’un simple élément de calcul, il intégré en son sein une fonctionnalité qui était jusqu’alors sous la responsabilité de l’Ingénierie Système.

L’entretien que nous vous proposons cette année va traiter de l’utilisabilité et de la certificabilité d’un processeur multi-cœurs ou many-cœurs dans le cas d’une plate-forme avionique de type IMA (Integrated Modular Avionics).

Nous échangerons à la fois sur les caractéristiques de ces composants ainsi que sur les essais de validations à effectuer pour permettre leur utilisation face aux nouveaux critères de certification. L’entretien permettra d’aborder les aspects technologiques, matériels, logiciels, ateliers et outils de développement.

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Av1- Feuille de route vers l’autonomie

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S. HOURLIER, THALES Group

Les industries du transport, qu’il s’agisse d’automobile, du ferroviaire, du naval ou encore de l’Aéronautique sont en train de vivre une révolution de l’usage avec l’introduction des systèmes autonomes.

Cette révolution va entrainer des changements de comportement quant à l’utilisation de ces « nouveaux » modes de transport. Ces changement peuvent être analysés à la fois d’un point de vue facteurs humain ainsi que d’un point de vue réalisation des interfaces Hommes Systèmes ou IHS.

L’entretien que nous vous proposons va traiter des différents challenges que l’industrie du transport aura à affronter pour déployer cette technologie de l’autonomie tels que : maîtrise du positionnement, choix de conceptions, facteurs humains ou encore les écueils ou pièges de conception à éviter.

Nous échangerons à la fois sur l’apport de cette rupture technologique ainsi que sur la façon de la maîtriser pour pouvoir la déployer dans un environnement ou la « Safety » et la « Security » demeurent deux enjeux majeurs.

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Av4- Composants réutilisables versus complexité, quelles solutions pour les futures commandes de vol?

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AIRBUS s’investit dans le développement de nouveaux systèmes de commandes de vol, critiques d’un point de vue sécurité tout en étant capables d’adresser toutes les familles d’avions.

Ce développement, qui concerne à la fois les calculateurs et le logiciel, est un défi important en termes de méthodologie. Les avions ayant des architectures de contrôle du vol fort variées, il est implicitement demandé au logiciel de s’adapter à toutes les situations et bien sûr d’améliorer les performances des fonctions de commande de vols actuelles.

Peut-t-on réellement adresser en même temps une complexité déjà très importante et la notion de composants réutilisables ? Le fameux MBSE (Model Based System Engineering), ou l’une de ses émanations, peut-t-il aider à réunir ces objectifs, a priori antagonistes ?

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S. HOURLIER, THALES Group
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Av3- Quelles fonctions avion pour quelles plates-formes : avionique, monde ouvert ou sol ?

Av3- Quelles fonctions avion pour quelles plates-formes : avionique, monde ouvert ou sol ?

Nous aborderons le thème de la projection des fonctions avion sur les infrastructures avionique, monde ouvert et sol, dans la perspective d’une autonomie et automatisation progressive des systèmes (aéronefs, exploitation, gestion du trafic aérien) et de l’évolution du rôle de leurs acteurs (équipage, AOC, ATM). A partir d’un constat rapide de l’existant, dont la réglementation, c’est l’évolution de l’équilibre systémique entre ces 3 grands systèmes du transport aérien et leurs acteurs qui seront abordés. Une liste préliminaire de requis (infrastructure de calcul, sécurité,..) et de fonctions (favorisant par exemple le pilotage à 1) sera proposée au débat.

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