Av2 – Relation Humain Système

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Av2 – Relation Humain Système

J. DIAZ (Thales)

Les programmes majeurs récents qu’ils soient civils ou militaires ont vu l’apparition de systèmes fortement automatisés apportant une aide au travail de l’équipage et permettant de doter les nouveaux aéronefs de nouvelles capacités et modes de traitement, il est à noter que de nouvelles ruptures et enjeux apparaissent désormais.

La première rupture concerne l’environnement de l’équipage qui n’est plus seulement  « platform centric ». La seconde rupture concerne les capteurs qui ne seront plus de simples automates. La troisième rupture concerne l’autonomie croissante des aéronefs.

Ces ruptures s’accompagneront d’une augmentation drastique de la complexité qui ne sera désormais plus gérable par l’homme seul mais devra être traitée dans un nouveau schéma collaboratif Humain – Agent.

Les traitements RHS (« Relations Humains-Systèmes ») ont pour vocation de concourir à cette tâche et sont identifiés comme une activité à part entière avec des interactions et couplages forts avec les IHS

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Av1- Evolution des Displays Tête Basse et IHM associée

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Av1- Evolution des Displays Tête Basse et IHM associée

Ph. CONI (Thales)

Au tout début de l’aviation, il n’y avait pas de cockpits, les premiers vols se sont fait à vue (VFR).

L’instrumentation est arrivée par la suite, le VFR n’étant plus adapté aux traversées transatlantiques.

Le cockpit s’est enrichi de très nombreux instruments et organes de commandes, chacun associés au contrôle d’un paramètre particulier. Une première évolution a consisté à regrouper ces paramètres dans des écrans multifonction, les interactions étant assurées au travers de control-panels centralisés et de claviers multifonction (MCDU).

Une seconde évolution est intervenue avec l’arrivée de l’interactivité, portée par l’ARINC 661. Les control-panels sont devenus virtuel grâce à l’utilisation de dispositifs de pointage (CCD) et de menus à fenêtre sur les écrans.

Nous vivons la troisième évolution, ou les écrans sont devenus tactile, de la sacoche électronique (EFB) aux visualisations principales (MFD), avec une tendance à l’augmentation de leur taille.

Suivrons-nous cette tendance, centrée sur le pilote et basée sur un grand écran interactif, ou bien allons-nous vers une quatrième évolution basée sur de la réalité mixte, avec un pilote augmenté qui fera corps avec la machine, ce sera tout l’objet de nos entretiens ?

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Av4-Facteurs Humains-Management de la complexité : quelle délégation entre la Machine et l’Homme ?

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Av4-Facteurs Humains-Management de la complexité : quelle délégation entre la Machine et l’Homme ?

S.HOURLIER, THALES

Nous vivons innocemment dans un monde magique où la complexité est ubiquitaire et le plus souvent cachée…quand tout va bien.

Quand le smartphone perds les pédales nous sommes déconcertés, heureusement les conséquences resteront souvent modestes. Ce n’est pas le cas de nos pilotes quand ils ne comprennent plus leur avion (et que ce dernier ne les comprends pas non plus) le risque est catastrophique.

Le débat portera sur la question suivante : pourrons-nous apporter des solutions aux problèmes d’incompréhension entre la Machine et l’Homme qui ne manqueront pas d’émerger d’un monde aéronautique de plus en plus complexe (augmentation du trafic, + augmentation de la complexité technologique + augmentation de la complexité environnementale)

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Av3- Connectivité : de l’utilisation des bandes satellites de la bande L à la bande Ka, usages et perspectives

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Av3- Connectivité : de l’utilisation des bandes satellites de la bande L à la bande Ka, usages et perspectives

G. FRAZIER, AIRBUS OPERATIONS

Les systèmes de communications par satellite servent à la transmission d’une large gamme de débit vers des terminaux fixes, portables ou mobiles pour des applications terrestres, maritimes ou aéronautiques . Les satellites associés utilisent différentes orbites : orbite géostationnaire (GEO), orbite circulaire à moyenne (MEO) ou basse (LEO) altitude, différentes bandes de fréquences ( L, S, C, Ku, Ka..) avec différents débits et pour différents services.

L’analyse des besoins :

  • de la gestion du Trafic aérien,
  • des Compagnies Aériennes pour les aspects Opérations et Maintenance prédictive,
  • des passagers (Vidéo),

tout en assurant la performance, la sécurité des données, et un faible coût, voilà l’objet du débat proposé.

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Av1- FOMAX Récupération des données à bord : problématiques et enjeux.

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Av1- FOMAX Récupération des données à bord : problématiques et enjeux.

B. DELERIS, AIRBUS

Le projet FOMAX (Flight Operations & MAintenance eXchanger) a été lancé il y a deux ans, et est en service depuis un an, il est le système avionique supportant les services « Skywise » de maintenance prédictive basés sur de la collecte massive de donnée. Le FOMAX est le système qui supporte aussi différentes fonctions de connectivité, comme la communication par réseau cellulaire, par wifi, et par Satellite. Le Projet FOMAX a aussi été une opportunité d’innover avec le projet Smart Radome, en terme d’installation avion, en intégrant l’ensemble des fonctionnalités dans un seul et unique équipement.

Le débat portera sur les problématiques et enjeux offerts par ce type d’équipement face aux besoins des compagnies aériennes pour la collecte des données adressant la maintenance prédictive.

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Av2- Certificabilité de l’Intelligence Artificielle : Enjeux.

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Av2- Certificabilité de l’Intelligence Artificielle : Enjeux.

B.LEFEVRE, THALES

L’intelligence artificielle (IA) a démontré des réalisations significatives dans la mise en œuvre de fonctionnalités complexes dans un certain nombre d’industries, dont l’aviation, l’automobile, les jeux et la robotique. Les premières mises en œuvre ont également mis en évidence la nécessité de disposer de processus de développement robustes pour assurer un comportement prévisible et sûr de ces mises en œuvre d’IA dans les applications critiques pour la sécurité.

Le débat portera sur les questions relatives à la vérification, la validation et la sécurité dans les domaines de l’IA et de l’apprentissage machine (apprentissage supervisé, non supervisé et renforcement des capacités)

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