Xavier BOUIS (Académie de l’air et de l’espace)

Biocarburants ? Ils demandent des millions d’hectares…

E-fuels ? Le transport aérien est le seul secteur économique où la transition énergétique ne peut se faire qu’avec une perte au feu de 50% !… Les e-fuels demandent jusqu’à ~10% des efforts à une société déjà face au mur de l’énergie décarbonée, un effort comparable au Plan Marshall… Montée en puissance d’une industrie, investissement public et privé, acceptation sociétale? Les chiffres clés seront détaillés, les pistes et conditions de succès expliquées. Le débat devra rester technique et économique, évitant le « café du commerce ».

Au programme : 17 domaines de discussion

Aviation civile [Ac]  Aérodynamique [Ae]  Avionique [Av]  Cybersécurité [Cy]  Domaine militaire [Dm]  Drones & véhicules autonomes [Dr]  Essais et Expérimentations [Ee]  Énergie à bord [En]  Espace & Aéronautique [Es] Intelligence artificielle [Ia]

Innovation & Compétitivité [Ic] Matériaux [Ma]  Modélisat° & ingénierie système [Mo] Maintenance aéronautique [Mt]  Nvelles motorisat° & propulsion [Nm]  Conception de structures [St]  Transport Aérien durable [Td]  Usine du Futur [Uf]

Jérôme BONINI (SAFRAN)

Depuis 40 ans, les avions courts et moyens courriers ont réduit de 40% leur consommation et émissions de C02. Pour atteindre l’objectif net-0 CO2 en 2050, la technologie doit contribuer de plus de 30 % à l’effort de décarbonation, le complément étant porté par les carburants renouvelables. Des transformations à l’étude chez les avionneurs, les motoristes et les équipementiers amèneront des révolutions sur les avions de demain: ailes laminaires à finesse accrue, réduction du mach de vol, moteurs à très grand taux de dilution sans carénage autour du fan, systèmes plus électriques, réduction des masses et optimisation de la cabine , avions ultra-performants dédiés aux très courtes distances … Maturité des solutions ? Timing ?…

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Xavier BOUIS (Académie de l’air et de l’espace)

Les impacts climatiques en général et ceux des transports en particulier sont le plus souvent mesurés d’une manière erronée. Là où il faudrait parler d’ACV (Analyse de cycle de vie) on entend parler de « Scope 1 » donc de la seule émission du véhicule au bout de la chaîne de valeurs. Un autre type de biais s’applique à la mesure de l’effet des traînées de condensation. Des exemples seront cités, dans le domaine des transports et pas seulement. Ces biais repris par les médias, la société puis les politiques risquent de conduire collectivement à des erreurs de jugement et des décisions contre-productives. Notion de « carbone ajouté façon TVA » ? D’où viennent ces biais ? Est-ce grave ? Comment rétablir la vérité ?

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Sylvain DELERCE (CarbonGap)

Devant le « mur » de l’énergie (cf. Td1) et la difficulté de décarboner certains secteurs dont l’aviation, l’option de capturer le carbone de l’atmosphère et de le séquestrer durablement passe actuellement, comme le laissait entendre le dernier rapport du GIEC, d’une situation marginale à celle d’un acteur majeur. On décrira quelques techniques, certaines surprenantes mais éprouvées, on se situera par rapport à l’énergie théorique de la captation et donc au coût énergétique, le potentiel européen sera évoqué. Le débat portera sur la crédibilité de cette option, son ampleur, sa pérennité, son acceptation sociétale et politique…

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Philippe NOVELLI (ONERA)

Les « SAF » (Sustainable Aviation Fuels) d’origine « bio » ou de synthèse à partir de CO2 « fatal » ou capté dans l’atmosphère sont la clé du remplacement rapide du Jet-fuel d’origine fossile par un carburant neutre en cycle CO2, compatible avec les moteurs actuels et avec l’infrastructure mondiale de l’avitaillement. L’effort pour les produire en grandes quantités commence tout juste. L’intervenant fera le point sur les différents types de fuels et leurs méthodes de production, les besoins de ressources d’origine biologique et/ou d’énergie renouvelable. Le débat pourra se poursuivre sur les limites de leur disponibilité, sur les mandats d’incorporation croissante en Europe , sur les coûts prévisibles compte tenu des rendements de production et éventuellement sur leur effet bénéfique sur les effets climatiques hors CO2 (traînées de condensation). 

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Jean DELACARTE (AAE)

Les travaux et les investissements sur l’utilisation de l’Hydrogène se multiplient.

Il nous a paru utile de mieux faire connaître cette molécule, ses caractéristiques,

ses sources, sa production et ses différentes utilisations.

Les conséquences de cette analyse, sur son usage en Aéronautique, pourront faire l’objet d’un large débat 

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