St4 – Développement des transparents des aéronefs

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St4 – Développement des transparents des aéronefs

T. TONDU (Saint-Gobain)

Avec une puissance de chauffe supérieure à celle d’un four domestique, une performance balistique supérieure aux vitrages anti ouragan, le parebrise aéronautique répond également à des exigences d’aérodynamisme, de masse, de durabilités, etc.. Verres aéronautiques, thermoplastiques, couche sous vide, venez découvrir comment se conçoivent et se fabriquent les parebrises d’un avion de ligne ou d’un jet d’affaire

Dans le même domaine de discussion :
14 avril 2021 - 9h00 - 12h00
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St1 – L’optimisation aéro-structurale

S. MELDRUM (DA)
Résumé
14 avril 2021 | 14h00-17h00
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St2 – Dimensionnement des structures composites

L. RISSE (Airbus)
Résumé
15 avril 2021 | 13h30-16h30
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St4 – Développement des transparents des aéronefs

T. TONDU (Saint-Gobain)
Résumé
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St3- Systèmes actifs et passifs de contrôle vibratoire et acoustique

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St3- Systèmes actifs et passifs de contrôle vibratoire et acoustique

M. NOE (Hutchinson)

Hutchinson est un fournisseur majeur des systèmes actifs et passifs de contrôle vibratoire et acoustique pour l’aéronautique et la défense, mais aussi d’autres marchés industriels.

La présentation illustrera un éventail de projets produit en série pour des applications sur voilures tournantes ou fixes, mais également de systèmes encore au stade R&D qui préfigurent les systèmes de demain. Quelles seront les technologies mises en œuvre ? les performances visées ?

Dans le même domaine de discussion :
14 avril 2021 - 9h00 - 12h00
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St1 – L’optimisation aéro-structurale

S. MELDRUM (DA)
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St2 – Dimensionnement des structures composites

L. RISSE (Airbus)
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T. TONDU (Saint-Gobain)
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St2 – Dimensionnement des structures composites

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St2 – Dimensionnement des structures composites

L. RISSE (Airbus)

Les matériaux composites ont été introduits dans les structures aéronautiques depuis 40 ans jusqu’à prendre une place majoritaire dans les structures primaires de l’Airbus A350XWB. En s’appuyant sur cette expérience, cet entretien reviendra sur les points clés du dimensionnement des structures composites : leurs spécificités, le lien fabrication/conception/calcul, les critères de justification.

La discussion sera ouverte sur les perspectives d’applications et les enjeux associés, comme le traitement des nouvelles technologies (injection fibres courtes, ALM…), l’apport des simulations. 

Dans le même domaine de discussion :
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St1 – L’optimisation aéro-structurale

S. MELDRUM (DA)
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T. TONDU (Saint-Gobain)
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St1 – L’optimisation aéro-structurale

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St1 – L’optimisation aéro-structurale

S. MELDRUM (DA)

L’objectif de l’optimisation aéro-structurale est de maximiser la performance d’un avion en développement en trouvant dès la phase avant-projet, le meilleur compromis entre sa performance aérodynamique et la masse structurale nécessaire à la tenue des efforts de vol.

Le processus d’optimisation est un défi majeur car il doit tenir compte de contraintes nombreuses multi-physiques : tenue structurale, flutter, fabricabilité, réparabilité, … A terme, quelles contraintes métiers pourront être intégrées dans un tel processus et avec quel niveau de précision ?     

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T. TONDU (Saint-Gobain)
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St4- Tenue au feu des aéronefs : du développement à la certification.

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St4- Tenue au feu des aéronefs : du développement à la certification.

M. SIBERT, DASSAULT AVIATION

Pour respecter les exigences règlementaires de tenue au feu, deux axes sont suivis dans la conception des aéronefs: la recherche de matériaux non inflammables (aménagement commercial), ou ayant des propriétés intrinsèques de résistance au feu, et la définition de protections pour garantir la tenue résiduelle des structures exposées à des températures élevées. Ceci est réalisé grâce à des essais et des calculs numériques dont l’enjeu est de minimiser l’impact de ces solutions sur la masse de l’avion. Comment évoluera dans le futur la part des essais et des simulations ?

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S. MELDRUM (DA)
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T. TONDU (Saint-Gobain)
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St3- Réponse aux exigences de certification des sièges d’un avion d’affaire.

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St3- Réponse aux exigences de certification des sièges d’un avion d’affaire.

E. PICUT, DASSAULT AVIATION

La réglementation liée à la certification des sièges et à la protection des occupants dans les avions n’a de cesse d’évoluer dans le but d’assurer une sécurité croissante.

L’aménagement de la cabine des avions d’affaire réalisé à la demande du client, nécessite de certifier de multiples configurations.

La prise en compte de ces variétés d’aménagements et des évolutions réglementaires continues, fait l’objet d’études par simulations numériques, de nombreux tests dynamiques et de développement de systèmes de protection active (Airbag)
À terme, la simulation numérique pourrait-elle remplacer les essais dans le cadre de la certification des sièges ?

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L. RISSE (Airbus)
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