Mo2 – Flux de passagers et nouvelles contraintes sanitaires

Mo2 – Flux de passagers et nouvelles contraintes sanitaires

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Mo2 – Flux de passagers et nouvelles contraintes sanitaires

R. DEROO-MASSON (DGAC)

Les flux de passagers dans les aéroports étaient déjà un sujet regardé avec attention (enregistrement, sûreté, déplacements…) via des indicateurs de qualité de service, de débit ou de temps de trajet. Mais haut lieu de brassage de la population, la gestion de ces flux a pris une dimension supplémentaire en 2020 avec la nécessité de garantir la sécurité sanitaire des passagers et des personnels en pleine pandémie de COVID-19. Les outils de modélisation et de simulation aéroportuaire utilisés très largement au sein de la communauté aéroportuaire pour la planification comme pour la gestion tactique, sont en première ligne pour anticiper et optimiser l’impact des nouveaux dispositifs sanitaires.

Quelles nouvelles problématiques ont vu le jour ? Comment les outils de modélisation et de simulation peuvent être utilisés pour répondre aux nouvelles exigences sanitaires ? Quels résultats peuvent-être attendus ?

Dans le même domaine de discussion :
12 avril 2022 | 9h00 - 12h00
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Mo1 – Big Data et Maintenance Préventive

F. Jimenez (AIRBUS).
Résumé
12 avril 2022 | 14h00-17h00
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Mo2 – Modélisation pyrotechnique

F. Paintendre (MBDA)
Résumé
13 avril 2021 | 9h00 - 12h00
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Mo3 – Modélisation acoustique

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13 avril 2021 | 13h30-16h30
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Mo4 – Modélisation des systèmes complexes

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Mo2 – Flux de passagers et nouvelles contraintes sanitaires

Mo1 – Ingénierie des Systèmes basée sur des modèles

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Mo1 – Ingénierie des Systèmes basée sur des modèles

R. FAUDOU (Samares Engineering)

Depuis une dizaine d’années, la méthodologie de conception « MBSE » (pour « Model Based System Engineering ») a gagné ses lettres de noblesse, transformant la manière de définir, concevoir et valider des systèmes de plus en plus complexes. A tel point que même le Department of Defense américain (ou DoD), dans une publication de Juin 2018 intitulée « Digital Engineering Strategy », en fait la promotion pour ses nouveaux programmes.

Mais qu’est-ce exactement que ce MBSE dont tout le monde parle ? Quels en sont les réels avantages ? Et quelles contraintes nouvelles cette méthodologie entraine-t-elle ?

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Mo4 – Modélisation des systèmes complexes

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Mo4- Conception collaborative de systèmes avion à l’aide des simulations cyber-physiques multi-systèmes.

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Mo4- Conception collaborative de systèmes avion à l’aide des simulations cyber-physiques multi-systèmes.

E.THOMAS, DASSAULT AVIATION.

​la présentation expliquera les enjeux et les difficultés liés à l’analyse du comportement de systèmes avion dans le but d’aider à leur conception et optimisation globale. Ces systèmes sont des systèmes dits « complexes » du fait qu’ils impliquent de nombreux sous-systèmes interconnectés, et souvent hétérogènes, conçus par de multiples partenaires industriels. L’exposé décrira les enjeux, les besoins, les problématiques et les outils et processus mis en place pour arriver à cet objectif ; ainsi que les axes d’améliorations envisagés.

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Mo3 – Continuité numérique et gestion des données des simulations du domaine mécanique chez Airbus.

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Mo3 – Continuité numérique et gestion des données des simulations du domaine mécanique chez Airbus.

O.DUKIC, AIRBUS

Dans le domaine mécanique, le processus de développement Airbus amène à produire d’énormes quantités de données de simulations. L’effet silo empêche une continuité fluide et gêne l’assurance de cohérence de ces données et de leurs échanges.

Un challenge clé pour Airbus dans les années à venir est d’intégrer efficacement ces simulations du domaine mécanique dans un environnement commun qui permettra et facilitera la continuité numérique de nos données de simulation.

Comment relever un tel challenge de manière à améliorer notre efficacité et qualité ?

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Mo1- Modélisation et simulation dans les enquêtes de sécurité.

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Mo1- Modélisation et simulation dans les enquêtes de sécurité.

H.DENIS, BEA

Lorsqu’on parle d’enquête sur les incidents et les accidents d’avions, tout le monde pense immédiatement aux enregistreurs, les fameuses boîtes noires. Même si le nombre de paramètres enregistrés est en constante augmentation, il est rare de pouvoir se baser uniquement sur ces données pour déterminer le comportement de l’avion et/ou de ses différents systèmes lors des événements. Il est souvent nécessaire de recalculer précisément certains paramètres qui sont sous-échantillonnés ou de calculer des informations non enregistrées. On pense alors immédiatement à l’utilisation de modèles et de simulations. Même si la solution est souvent maîtrisée par les constructeurs aéronautiques, son application à l’enquête accident est souvent délicate. Les résultats sont quelques fois purement et simplement considérés comme invalides par les bureaux d’enquête. Les discussions entre industriels et enquêteurs peuvent alors être animées. Mais n’est-ce pas un simple problème de référentiel ?

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Mo2- La réalité augmentée : une opportunité pour les activités d’Assemblage, d’Intégration et de Test de systèmes spatiaux ?

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Mo2- La réalité augmentée : une opportunité pour les activités d’Assemblage, d’Intégration et de Test de systèmes spatiaux ?

F.CANOURGUES, CNES

La réalité augmentée est une technologie qui s’implante rapidement dans les activités de production et de maintenance dans différents secteurs industriels comme l’automobile ou l’aéronautique.

Dépassé l’effet « Wow » et l’utilisation à vocation commerciale, cette solution technologique permet des gains avérés en terme de productivité et de réduction d’erreurs.

Alors que les activités de production et de test de systèmes spatiaux possèdent des spécificités importantes par rapport à ces secteurs industriels, est-ce que cette technologie peut représenter une opportunité pour le domaine spatial ?

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