Alexandre PICHE (Airbus)

Une connaissance approfondie des systèmes de communication, navigation et surveillance dans les bandes de fréquences opérationnelles mais surtout hors bande devient indispensable pour assurer leur interopérabilité. Les méthodes de modélisation électromagnétique doivent évoluer pour supporter efficacement les phases de conception, certification et maintenance. Quels sont les futurs contributeurs et menaces à anticiper dans la compatibilité RF des systèmes sur les plateformes aérospatiales ? Quel rôle peut jouer la modélisation dans la compatibilité RF des systèmes.

Au programme : 17 domaines de discussion

Aviation civile [Ac]  Aérodynamique [Ae]  Avionique [Av]  Cybersécurité [Cy]  Domaine militaire [Dm]  Drones & véhicules autonomes [Dr]  Essais et Expérimentations [Ee]  Énergie à bord [En]  Espace & Aéronautique [Es] Intelligence artificielle [Ia]

Innovation & Compétitivité [Ic] Matériaux [Ma]  Modélisat° & ingénierie système [Mo] Maintenance aéronautique [Mt]  Nvelles motorisat° & propulsion [Nm]  Conception de structures [St]  Transport Aérien durable [Td]  Usine du Futur [Uf]

Jean-Baptiste BERTHIER (Airbus)

Ce débat s’intéressera à la façon de prendre en compte le très grand nombre de situations et d’environnements dans lesquels la performance des systèmes de surveillance doit être assurée avec des taux d’alerte manquées ou de fausses alertes très faibles… On pourra, entre autres, s’interroger sur le bon équilibre entre simulation d’environnement et essais en environnement réel ou encore sur la nécessité de l’exposition masquée en service de nouvelles fonctions.

Au programme : 17 domaines de discussion

Aviation civile [Ac]  Aérodynamique [Ae]  Avionique [Av]  Cybersécurité [Cy]  Domaine militaire [Dm]  Drones & véhicules autonomes [Dr]  Essais et Expérimentations [Ee]  Énergie à bord [En]  Espace & Aéronautique [Es] Intelligence artificielle [Ia]

Innovation & Compétitivité [Ic] Matériaux [Ma]  Modélisat° & ingénierie système [Mo] Maintenance aéronautique [Mt]  Nvelles motorisat° & propulsion [Nm]  Conception de structures [St]  Transport Aérien durable [Td]  Usine du Futur [Uf]

Eric DEBES (Thales)

Depuis les années 80, l’architecture avionique a grandement évolué depuis l’introduction des calculateurs numériques à bord des avions. Tout d’abord nous avons eu des architectures dites fédérées où le calculateur réalisait une seule fonction, recevant directement les informations de ses senseurs pour analyser la situation et répondre à la commande via ses actuateurs, dans ce type d’architecture, chaque calculateur est indépendant, il n’y a donc pas besoin de réseaux. Puis l’architecture évolue avec, dans les années 2010 l’introduction des architectures dites modulaires et intégrées sur la base de calculateurs IMA (Integrated Modular Architecture), ces calculateurs devenant polyvalent nécessitent d’être tous reliés entre eux par un réseau fiable et déterministe, c’est l’introduction de l’AFDX, un réseau Ethernet déterministe. Pour les prochaines générations de calculateur, avec l’introduction des architectures dites Edge permettant de créer un lien entre l’avionique de bord et le Cloud Computer, permettant également d’héberger des fonctions d’ Intelligence Artificielle nous avons besoin de pouvoir interconnectera l’ensemble des éléments de la suite avionique, senseurs, calculateurs, visus, actuateurs d’une façon souple; modulable, reconfigurable et déterministe. Le domaine automobile a le même besoin avec l’introduction de la voiture autonome, après l’AFDX, le TSN –Time Sensitive Network) sera-t-il le nouveau bus d’interconnexion avionique?, ce sera la base de notre échange.

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Innovation & Compétitivité [Ic] Matériaux [Ma]  Modélisat° & ingénierie système [Mo] Maintenance aéronautique [Mt]  Nvelles motorisat° & propulsion [Nm]  Conception de structures [St]  Transport Aérien durable [Td]  Usine du Futur [Uf]

Frédéric BONAMY (Thales)

Depuis les années 80, l’architecture avionique a grandement évolué depuis l’introduction des calculateurs numériques à bord des avions. Tout d’abord a été introduite l‘architecture dite fédérée où chaque calculateur ne réalisait qu’une seule fonction, il recevait directement les informations de ses senseurs pour analyser la situation et répondre à la commande vis ses actuateurs, le besoin en puissance de calcul étant de ce fait assez réduit.

Dans les années 2010, l’augmentation du nombre de fonctions et la limitation du nombre de calculateurs embarqués a été rendue possible par l’introduction des architectures dites modulaires et intégrées sur la base de calculateurs IMA (Integrated Modular Architecture), tous les calculateurs sont basés sur la même architecture peuvent héberger plusieurs fonctions de ce fait le besoin en puissance de calcul a été grandement augmenté. Nous en sommes maintenant arrivés à une rupture avec l’introduction des architectures dites Edge permettant de créer un lien entre l’avionique de bord et le Cloud Computing, permettant également d’héberger des fonctions d’ Intelligence Artificielle fortement demandeuse de puissance de Calcul.

L’entretien que nous vous proposons permettra de bien comprendre cette évolution et les enjeux à venir, quels processeurs pour quels besoins ?, ce sera la base de notre échange.

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Thomak LEDUC (Thales)

Dans des situations complexes, dans un contexte de pression temporelle forte, les équipages d’aéronefs actuels garantissent une sécurité minimale du vol, fondée sur la redondance pilote / copilote.

L’introduction dans le cockpit d’automatisation de plus en plus conséquente a introduit la réflexion sur la réduction de l’équipage, voire même jusqu’à l’autonomie totale de l’appareil. Même en prenant en compte ce nouveau paradigme, l’opérateur humain doit rester le dernier filet de sécurité des futurs vols.

Dans l’intérêt d’assister cet opérateur, il est essentiel de pouvoir introduire des systèmes capables de synthétiser la situation aux éléments minimaux et pertinents.

La question à laquelle nous devons répondre est la suivante : comment mettre en place ce type de systèmes capables de synthétiser le contexte et le rendre cohérent pour un opérateur humain ?

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Laurent FLOTTE (Thales)

​Ce concept, élaboré par Thales, la DSNA et Air France dans le cadre de l’étude Provert, consiste pour une autorité de contrôle aérien à classifier certains espaces aériens comme Green Flag en période de trafic modéré. En coordination avec le contrôle aérien, les pilotes empruntant ces espaces peuvent pleinement exploiter les pratiques d’éco-pilotage, consistant à optimiser les paramètres du vol (route, altitude, vitesse) pour limiter au maximum la consommation de carburant, et donc les émissions de gaz à effet de serre. Le concept repose sur l’utilisation d’outils digitaux collaboratifs permettant d’ajuster dynamiquement  les contraintes appliquées aux vols tout en assurant leurs sécurité.  Nous analyserons, durant l’entretien comment l’échange entre les acteurs  des restrictions de circulation, des conditions météorologiques, des zones sensibles au climat et des conditions de trafic du jour ainsi que les attentes correspondantes des compagnies aériennes permet d’identifier et de réaliser des trajectoires plus efficaces en termes d’émissions.

Au programme : 17 domaines de discussion

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