Av4 – L’avion autonome : les conséquences technologiques

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Av4 – L’avion autonome : les conséquences technologiques

P. LORENS (Airbus)

​L’aviation tire souvent l’innovation technologique. 

Ce n’est pas vraiment le cas pour les technologies de l’autonomie qui sont issues principalement de l’automobile et du monde grand public.  

Cette origine va avoir vraisemblablement des conséquences sur l’industrie aéronautique notamment sur l’introduction de ces nouvelles technologies dans un avion commercial. 

Mais quelles sont ces technologies ? Quelles conséquences pour un avion de ligne ?

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14 avril 2021 - 9h00 - 12h00
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Ph. CONI (Thales)
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14 avril 2021 | 14h00-17h00
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P. TRAVERSE (Airbus)
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P. LORENS (Airbus)
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Av3 – L’avion autonome : contexte et enjeux

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Av3 – L’avion autonome : contexte et enjeux

P. TRAVERSE (Airbus)

Depuis quelques années, les investissements dans le véhicule autonome sont massifs, y compris dans l’aéronautique.  

L’automatisation de fonctions rend l’aviation plus sûre. Cette autonomie accrue pourrait se traduire un jour par une moindre présence humaine, mais … comment seront perçues ces évolutions ?

Etes vous prêts ?

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P. LORENS (Airbus)
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Av2 – Relation Humain Système

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Av2 – Relation Humain Système

J. DIAZ (Thales)

Les programmes majeurs récents qu’ils soient civils ou militaires ont vu l’apparition de systèmes fortement automatisés apportant une aide au travail de l’équipage et permettant de doter les nouveaux aéronefs de nouvelles capacités et modes de traitement, il est à noter que de nouvelles ruptures et enjeux apparaissent désormais.

La première rupture concerne l’environnement de l’équipage qui n’est plus seulement  « platform centric ». La seconde rupture concerne les capteurs qui ne seront plus de simples automates. La troisième rupture concerne l’autonomie croissante des aéronefs.

Ces ruptures s’accompagneront d’une augmentation drastique de la complexité qui ne sera désormais plus gérable par l’homme seul mais devra être traitée dans un nouveau schéma collaboratif Humain – Agent.

Les traitements RHS (« Relations Humains-Systèmes ») ont pour vocation de concourir à cette tâche et sont identifiés comme une activité à part entière avec des interactions et couplages forts avec les IHS

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P. LORENS (Airbus)
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Av1- Evolution des Displays Tête Basse et IHM associée

Ph. CONI (Thales)

Au tout début de l’aviation, il n’y avait pas de cockpits, les premiers vols se sont fait à vue (VFR).

L’instrumentation est arrivée par la suite, le VFR n’étant plus adapté aux traversées transatlantiques.

Le cockpit s’est enrichi de très nombreux instruments et organes de commandes, chacun associés au contrôle d’un paramètre particulier. Une première évolution a consisté à regrouper ces paramètres dans des écrans multifonction, les interactions étant assurées au travers de control-panels centralisés et de claviers multifonction (MCDU).

Une seconde évolution est intervenue avec l’arrivée de l’interactivité, portée par l’ARINC 661. Les control-panels sont devenus virtuel grâce à l’utilisation de dispositifs de pointage (CCD) et de menus à fenêtre sur les écrans.

Nous vivons la troisième évolution, ou les écrans sont devenus tactile, de la sacoche électronique (EFB) aux visualisations principales (MFD), avec une tendance à l’augmentation de leur taille.

Suivrons-nous cette tendance, centrée sur le pilote et basée sur un grand écran interactif, ou bien allons-nous vers une quatrième évolution basée sur de la réalité mixte, avec un pilote augmenté qui fera corps avec la machine, ce sera tout l’objet de nos entretiens ?

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Av4-Facteurs Humains-Management de la complexité : quelle délégation entre la Machine et l’Homme ?

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Av4-Facteurs Humains-Management de la complexité : quelle délégation entre la Machine et l’Homme ?

S.HOURLIER, THALES

Nous vivons innocemment dans un monde magique où la complexité est ubiquitaire et le plus souvent cachée…quand tout va bien.

Quand le smartphone perds les pédales nous sommes déconcertés, heureusement les conséquences resteront souvent modestes. Ce n’est pas le cas de nos pilotes quand ils ne comprennent plus leur avion (et que ce dernier ne les comprends pas non plus) le risque est catastrophique.

Le débat portera sur la question suivante : pourrons-nous apporter des solutions aux problèmes d’incompréhension entre la Machine et l’Homme qui ne manqueront pas d’émerger d’un monde aéronautique de plus en plus complexe (augmentation du trafic, + augmentation de la complexité technologique + augmentation de la complexité environnementale)

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P. LORENS (Airbus)
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Av3- Connectivité : de l’utilisation des bandes satellites de la bande L à la bande Ka, usages et perspectives

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Av3- Connectivité : de l’utilisation des bandes satellites de la bande L à la bande Ka, usages et perspectives

G. FRAZIER, AIRBUS OPERATIONS

Les systèmes de communications par satellite servent à la transmission d’une large gamme de débit vers des terminaux fixes, portables ou mobiles pour des applications terrestres, maritimes ou aéronautiques . Les satellites associés utilisent différentes orbites : orbite géostationnaire (GEO), orbite circulaire à moyenne (MEO) ou basse (LEO) altitude, différentes bandes de fréquences ( L, S, C, Ku, Ka..) avec différents débits et pour différents services.

L’analyse des besoins :

  • de la gestion du Trafic aérien,
  • des Compagnies Aériennes pour les aspects Opérations et Maintenance prédictive,
  • des passagers (Vidéo),

tout en assurant la performance, la sécurité des données, et un faible coût, voilà l’objet du débat proposé.

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